Identifikace a odstranění příčin nedostatečné komprese motoru – kompletní průvodce diagnostikou a opravou

Již při prvních problémech s motorem – obtížné startování, zvýšená spotřeba oleje – se doporučuje zkontrolovat technický stav pístů. Pokud víte, jaká komprese by měla být v motoru, nemusíte chodit do servisního střediska. Stačí mít diagnostické zařízení a umět provádět výpočty.

Co je komprese?

Toto je tlak (nezaměňovat s arteriálním tlakem) vytvářený pístem na konci kompresního zdvihu. Ale ne kompresní poměr – rozdíl objemů prostoru válců při opačných stavech pístu nebo bezrozměrný koeficient. Kompresní poměr je téměř nezměněný ukazatel, mění se až po naladění spalovacího motoru nebo vyvrtání válců.

Komprese je tlak vytvářený písty motoru, když se klikový hřídel otáčí se setrvačníkem rychlostí 200-300 ot./min. Jak se skupina pístů opotřebovává, indikátor se mění. Proto se používá pro přesnou diagnostiku spalovacího motoru. Měří se v barech, megapixelech, kgf/cm2. Ale častěji se měří v atmosférách. Pro nalezení problémové oblasti se hodnota zaznamená do všech válců a poté se porovná s optimální hodnotou.

Důvody poklesu

Důvody snížené komprese:

• opotřebení skupiny pístů motoru se zvýšenými vůlemi a jinými závadami;
• spálení ventilových desek, které nesedí pevně v sedlech a umožňují průchod plynů;
• vyhoření nebo závěsné ventily, které neumožňují vytvořit požadovaný tlak;
• válec má na povrchu otřepy, což vede k úniku plynu.

Podle hodnoty můžete plně posoudit obrázek, který vládne uvnitř motoru.

Normy komprese

Chcete-li určit kritické opotřebení skupiny válec-píst, musíte porovnat standardní indikátor se stávající hodnotou. Samozřejmě to nemůže být ideální, zvláště u motorů se starým zařízením. Existují 3 přijatelné hodnoty, při kterých je provoz motoru považován za uspokojivý:

• pro staré karburátorové motory s nízkým kompresním poměrem – do 9,9 atmosféry;
• pro vstřikovače – 10,8 atmosféry;
• pro dieselové motory – do 29.7 atmosféry.

Tento rozptyl hodnot lze snadno vysvětlit rozdílem ve stupni komprese. Na starých pohonných jednotkách je a priori nízká – zřídka přesahuje 8,5 jednotky. U DIESELu je toto číslo naopak vysoké kvůli malé velikosti spalovací komory – dosahuje 24 jednotek. A pouze u moderních motorů se vstřikováním benzínu je komprese 9 nebo maximálně 11 jednotek.

Obecně se uznává, že komprese přímo souvisí s kompresním poměrem. Pokud znáte poslední hodnotu, která je vždy uvedena v technické dokumentaci k vozu, nebude určení komprese obtížné. Kompresní poměr stačí vynásobit 1,4 nebo 1,5. Je však vhodné stále používat hodnoty uvedené v oficiálních zdrojích.

Na motoru VAZ-2106 je indikátor komprese 11 kgf/cm2 a na VAZ-2110 je 13 kgf/cm2. Diesel BHDA nebo BHDB, nainstalovaný na Ford Focus, má vyšší hodnotu – 18 kgf / cm 2. U Mitsubishi ASX s motory 1.6, 1.8 a 2.0 litru se tato hodnota pohybuje mezi 12-13 kgf/cm2.

Jak se měření provádí?

Komprese se musí měřit u motorů, které dosáhly své provozní teploty. Baterie by měla být dobře nabitá a neměly by být žádné problémy se startérem nebo jinými elektrickými součástmi. V opačném případě nelze měření považovat za správná.

Měření by měla být prováděna pomocí speciálního diagnostického zařízení. Kromě číselníkového tlakoměru se stupnicí 0–4 MPa by měl obsahovat:

• ohebná hadice se závitovým koncem pro našroubování do objímky zapalovací svíčky;
• zpětný ventil, který zajišťuje utěsnění během 5–10 čerpacích cyklů maximálního tlaku;
• ruční brzda – potřebná k vypuštění vzduchu pro resetování hodnot;
• adaptéry pro různá čísla závitů – protože dieselové jednotky se měří přes různé otvory pro vstřikovače nebo žhavicí svíčky.

Můžete také použít nejjednodušší verzi zařízení – běžný manometr s ventilem a pryžovou tryskou ve tvaru kužele. Během procesu měření však musí být ručně držen na otvoru zapalovací svíčky, protože hadici nelze zašroubovat. A ukazatel, který za takových podmínek produkuje, nelze považovat za optimálně správný. Mnohem správnější je používat, i když drahé, profesionální vybavení.

Nejpřesnějších výsledků se dosáhne se zahřátým motorem. Níže je podrobný algoritmus akcí:

• spusťte pohonnou jednotku, uveďte provozní teplotu na 80 stupňů Celsia;
• odstraňte pancéřové dráty, odšroubujte zapalovací svíčky a na dieselových motorech vstřikovače;
• vypněte palivové čerpadlo vyjmutím požadované pojistky;
• našroubujte trysku tlakoměru do otvoru od první zapalovací svíčky;
• otevřete plyn sešlápnutím plynového pedálu a několikrát otočte startérem – 7–8;
• odečítat údaje ze zařízení;
• postup opakujte na všech válcích.

Na dieselových elektrárnách můžete zabránit vniknutí paliva do olejové vany vypnutím elektronického ovládání vstřikovačů. U motorů s mechanickým přívodem paliva se to provádí pomocí vypínací páky, která spolupracuje se vstřikovacím čerpadlem.

Výsledky lze považovat za bezchybné, pokud se mezi všemi válci neliší o více než 1 bar. To znamená, že skupina pístů a ventily jsou v dobrém stavu. Pokud jsou rozdíly významné – 2-3 bary nebo více – opakujte postup, ale s 5 mililitry autol nalitými do problémových otvorů pro zapalovací svíčky. Zvýšení hodnoty bude znamenat, že skupina pístů je vadná, protože mazivo utěsňuje uložení kroužků. Pokud se nic nezmění, ventil je spálený. Konečně, pokud jsou hodnoty ve všech válcích pod normálem, jsou nevyhnutelné velké opravy. Zde žádné testy oleje nepomohou – motor bude muset být rozebrán.

Známý je i způsob kontroly s uzavřenou škrticí klapkou, ale je účinný pouze pro identifikaci drobných závad na pohonné jednotce. Tato možnost pomůže identifikovat praskliny na desce ventilu, nedostatek těsnosti a vyhoření okraje.

Jak často byste měli kontrolovat?

Odborníci zpravidla doporučují provést tento postup současně s výměnou zapalovacích svíček – každých 30–40 tisíc km. Tímto způsobem se dosahuje i preventivních cílů.

Motor však vyžaduje neplánovaná měření, pokud jsou pozorovány následující příznaky:

• spotřeba oleje vzrostla na 150 ml/1000 kilometrů;
• startování bylo obtížné ráno a v chladných dnech;
• z tlumiče se objevil modrý kouř;
• Neutrální režim se zhoršil – motor se často třese a zhasíná.

Všechny tyto příznaky mohou naznačovat další problémy. Například nestabilní volnoběh je charakteristickým znakem vadného zapalovacího systému. Toto vše je proto nutné před měřením eliminovat. V opačném případě budou ukazatele nepřesné a opravy a náklady budou zbytečné.

Je možné obnovit kompresi jednotky, pokud nedojde k poškození rozvodového řemene a indikátor se sníží v důsledku koksování. Musíte si koupit speciální kapalinu a dekarbonizovat ji na horkém motoru. V Moskvě se tento postup obvykle provádí za snížené ceny.