Jak dlouho vydrží 1.5 Ecoboost? Podrobný přehled najetých kilometrů
Dlouho jsme vybírali auto pro manželku, které mělo nahradit Ford Focus 2, který věrně sloužil a nikdy nás nezklamal. Vybírali jsme mezi Škodou Rapid a Fordem Focus. A velmi užitečné, v roce 2016 Ford přidal do své řady nový motor Ecoboost – 1,5 litru, 150 k. S. s automatickou převodovkou (ne robotickou).
Při výběru vozu pro nás bylo důležité, aby vůz měl tyto možnosti: zadní parkovací senzory, ostřikovače světlometů, Bluetooth v rádiu, přední + boční airbagy, automatická převodovka.
Dlouho jsme se radili s přáteli, kteří vlastní Škodu a Ford, i s těmi, kteří nás všechny opravují (kamarád na autoservisu). Výsledkem je, že všichni roboti mají přibližně stejné problémy, ať už DSG na Škodě nebo PowerShift na Focusu. Kdo opravoval, řekl „ne robot“ a 2 majitelé Škody a Focusu 3 řekli totéž.
Focus 3 už v rodině máme, ale je 11 let starý a 2litrový diesel, který má robotizovanou převodovku s mokrou spojkou, takže s benzinovými nemělo smysl srovnávat, snad kromě ergonomie.
Po stránce ergonomie si vůz vedl dobře. Všechno je pohodlné, spousta kapes, přihrádek na rukavice, pohodlné pouzdro na brýle (ve skutečnosti se do něj vejdou brýle). Na přepracovaném Focusu 3, uvedeném na trh v roce 2015, vytvořili pohodlnou kapsu před řadicí pákou, kam je módní odkládat cigarety a zapalovač, a také rozšířili prostor pro pravou nohu řidiče.
Nakonec, když jsme se rozhodli pro výběr, přišli jsme do salonu a řekli, že potřebujeme Focus přesně s takovým motorem (1,5 l Ecoboost, automatická převodovka), k dispozici je pouze 7 vozů. Nejlevnější, s přihlédnutím k bonusu, stojí 1 193 000 rublů, titanové vybavení plus možnosti.
Ve výsledku jsme dostali vůz vybavený bi-xenonovými světlomety a ostřikovačem.
Takové světlomety přicházejí jako prémiová možnost světla za 45 tisíc rublů.
Ve výsledku jsme za těchto 45 tisíc dostali vnitřní osvětlení měnící barvu, osvětlení v blízkosti prostoru dveří (vestavěné ve zpětných zrcátkách), natáčecí světla a samotné světlomety, které se kromě automatického nastavení výšky také natáčejí ve směru zatáčky, což je velmi výhodné, když jedete v noci po klikaté silnici.
Máme také možnost automatického parkování.
Velmi zajímavá věc. V autech od roku 2015 je to chytřejší, nově se dá parkovat nejen paralelně, ale i kolmo a nechybí ani asistenční systém při výjezdu z parkoviště couváním, systém sám zastaví auto, když najednou někdo jede nebo jde, a řidič si nevšimne překážky, čímž se vyhne drobným nehodám, které se tak často stávají na parkovištích u obchodních center.
Parkování aut nyní vyžaduje méně místa než u Focusu 3 před restylingem, díky čemuž není tento systém hýčkáním, ale skutečně užitečným pomocníkem.
U nového Focusu začnou přední parkovací senzory fungovat, když se přiblížíte k překážce, a to nejen po stisknutí tlačítka nebo zařazení zpátečky (tak tomu bylo u vozů před restylováním)
Nechybí ani systém ActiveCityStop, který zabraňuje kolizím v rychlostech do 50 km/h, ale zatím si to netroufli vyzkoušet (pro případ, že by to nefungovalo)
Multimediální systém Sync 2 má dobré hlasové ovládání kromě vytáčení čísla z telefonu můžete dokonce měnit nastavení klimatizace a mnoho dalšího.
O motoru:
Jak jsem již psal výše, jedná se o přeplňovaný 1,5litrový motor schopný vyvinout výkon 150 koní. S. a 240 n. m točivého momentu, díky čemuž je toto auto na silnici hravé a odvážné. Když sedíte za volantem, je velmi těžké se udržet a jet v režimu „dědeček“ a auto jen říká „šlápněte na plyn“.
Ve výsledku je spotřeba v rámci města 13,5 a vyšší. Při záběhu se spotřeba pohybovala kolem 10 ve městě a 8 na dálnici (jezdili jsme jakoukoliv rychlostí, hlavní bylo maximálně 3000 otáček motoru)
Auto jezdí na benzín 92, což vám alespoň nějak umožňuje utěšit se a ospravedlnit náklady.
Přenos:
Tato verze vozu má plnohodnotnou 6stupňovou automatickou převodovku, nikoliv robotickou se 2 spojkami, ale měnič točivého momentu. Který mimochodem reaguje ne skoro hůř, ale v některých momentech dokonce lépe než PowerShift. Významnou výhodou tohoto boxu je, že nemusíte měnit spojku jako u robotických a některé vidlice neselžou. Kamarádův FF3 s robotem už měl spojku a převodovku měněnou dvakrát (v záruce) přes 90 2 mil. Poslední oprava stála 70 tisíc rublů. Další podstatnou výhodou automatu je, že při stání na semaforu nebo strkání v dopravní zácpě není potřeba posunout volič do N-neutrální polohy.
Kufr:
Hatchback má malý kufr, ale máme v rodině 2 auta, oba Focus 3 hatchback, takže jeden má plnohodnotnou rezervu, druhý má rezervu.
Kufr je u auta s úložným prostorem znatelně větší. Při výběru auta doporučuji nezkoušet ho brát s plnou rezervou, protože ho využijete 2x za 5 let (to je moje zkušenost), a místo v kufru potřebujete mnohem častěji.
Odbavení:
Nevím, co přesně designéři změnili, ale světlá výška se znatelně zvýšila než u automobilů z 11-12 let výroby a odpružení je znatelně měkčí. Výsledkem je, že v mém autě (11 let) při projíždění zpomalovačů je chytám lapači nečistot a při nízkých rychlostech (do 20 km/h) jinak naráží do zavěšení, u auta 16 let staré, do ničeho nenaráží, i při rychlosti 40 km/h přecházejí zpomalovače velmi jemně.
Čtyři válce, objem až dva litry a přeplňování turbodmychadlem kombinované s přímým vstřikováním. Tak vypadala základní konstrukce moderního benzínového motoru s velmi dobrou dynamikou a nízkou spotřebou paliva v posledním desetiletí. Přeplňování turbodmychadlem umožnilo kompenzovat chybějící litry pracovního objemu a přímé vstřikování zajistilo účinnost.
Volkswagen začal toto řešení široce uplatňovat již v první polovině minulého desetiletí. Jeho přímý konkurent Ford odkládal plošný přechod na přeplňování turbodmychadlem. Stále spoléhal na léty prověřená řešení – Sigmu a Duratek. Co se týče pětiválcového turbomotoru o objemu 2,5 litru vypůjčeného od Volva, ten se do výše zmíněné koncepce nehodil počtem válců, objemem a vstřikováním paliva (distribuovaným).
Pro rok 2010 Ford nabízel nové přeplňované čtyřválcové motory 1,6 a 2,0 litru, komerčně pojmenované EcoBoost. Od roku 2012 je tato řada doplněna o malý tříválcový agregát o objemu 1 litr.
1.6 EcoBoost
Motor 1.6 EB technicky vycházel z populární řady 1.6 Sigma s přirozeným sáním, vyvinuté společně s Yamahou v devadesátých letech. Blok Ecoboost dostal design „otevřené paluby“, což znamená volně stojící válce a otevřený plášť chladicích kanálů přímo sousedících s hlavou bloku. Toto řešení, jak jej koncipoval Ford, by mělo pomoci snížit hmotnost motoru a zlepšit teplotní rovnováhu. Navíc byly zachovány litinové nábojnice. Nebyly však vtlačeny do hliníkového bloku, ale byly drženy v bloku během odlévání.
Zbytek motoru se liší od svých protějšků řady Sigma. Přímé vstřikování si vyžádalo novou hlavu válců. Výrobce zachoval ovládání ventilů bez mezery mezi segmenty. V praxi se u těchto motorů vůle ventilů neurčuje a Ford nezahrnuje kontrolu vůle jako součást servisního plánu. V této věci se spoléhá na sluch zkušeného mechanika. Pokud by bylo nutné mezeru odstranit, bylo by nutné vyměnit celkem 36 podložek různých výšek. To také znamená odstranění vzduchových kanálů a s tím spojeného vačkového hřídele, což není tak snadné.
Příbuznost s rodinou Sigma naznačuje i řemenový pohon rozvodů. Jeho obnova je předepsána jednou za 150 000 km. Postup vyžaduje určité zkušenosti a speciální zařízení pro upevnění hřídelí. Oba vačkové hřídele mají spojky časování ventilů podobné těm, které jsou instalovány v 1.6 Ti-VCT.
Pro přeplňování je použito turbodmychadlo Borg Warner KP39 s rotorem s nízkou setrvačností zajišťující rychlou odezvu na přidání plynu. Ložisková sestava turbodmychadla je součástí chladicího okruhu motoru, ale bez dodatečného chlazení po vypnutí agregátu. 1.6 EcoBoost byl nyní nahrazen derivátem s menším zdvihovým objemem, 1.5 EcoBoost.
Co se týče spolehlivosti a počtu závad, 1.6 EcoBoost prohrává boj se svým starším bratrem 2.0 EcoBoost od samého začátku.
Největším problémem bylo přehřívání kvůli ztrátě chladicí kapaliny. U prvních motorů byla běžná hláška na palubní desce o nedostatku nemrznoucí kapaliny každých 2000-3000 km. Příčin ztráty chladicí kapaliny bylo několik: vodní čerpadlo, vadná těsnění na bloku topení (kapalina byla nalezena v nohách spolujezdce), ale i deformace nebo prasknutí hlavy válců. Poslední důvod naznačovaly i úniky oleje.
Zatímco zranitelnosti chladicího systému byly vyřešeny, stále jsou pozorovány poruchy vstřikování paliva. Rozprašování je narušeno, nebo vstřikovače začnou nalévat palivo, což vede k roztavení nebo dokonce zničení pístu.
Ford nenabízí písty jako samostatný díl, takže výměna krátkého bloku problém řeší. Novou profesionálně opravenou jednotku lze zakoupit za 80 000 rublů, výměnou za výměnu staré. K jeho změně je však nutné provést velký objem operací. Konečný účet za opravy snadno přesáhne 100 000 rublů.
Problémy se vstřikovači způsobuje nekvalitní benzín. Odborníci Fordu doporučují tankovat pouze vysokooktanové palivo.
2.0 EcoBoost
Na rozdíl od 1.6 EcoBoost se 2litrový turbomotor nejen lépe ovládá, ale je také odolnější a spolehlivější. Základem pro 2.0 EB byla řada Duratec-HE nebo MI5. Progenitor byl představen v roce 2000 a vyvinut společně s Mazdou. Japonci označili svou rodinu indexem L. MI5 a L5 sdílejí stejný hliníkový blok, základní design a vlastnosti, ale uchycení se liší. V průběhu let byly rozdíly mezi motory stále větší.
2.0 EcoBoost má stejně jako jeho zakladatel pohon rozvodovým řetězem. Úprava vůle ventilů, stejně jako menší 1.6 EB, není zahrnuta v plánu údržby.
Do roku 2015 byla nabízena verze motoru odpovídající Euro5 a poté Euro6, jejíž většina dílů byla přepracována. Nová hlava válců dostala integrované výfukové potrubí, kompresní poměr byl zvýšen z 9,3 na 10:1 a byly instalovány jiné písty. Změn doznalo i přeplňování turbodmychadlem. Jednokomorové turbodmychadlo Borg Warner K03 bylo vyměněno za dvoukomorové (tedy twin scroll). Euro6 je asi o 4,5 kg lehčí.
Z Euro6 vzešel větší 2.3 EcoBoost pro sportovní Focus RS a Mustang. Zvětšení objemu bylo dosaženo zvýšením zdvihu pístu z 83,1 na 94 mm při stejném průměru válce 87,5 mm. Velký rozdíl mezi vrtáním a zdvihem si vyžádal instalaci patrony s vyvažovacím hřídelem, který byl umístěn ve spodní části motoru.