K čemu slouží ladící ventil?

Tématem článku jsou upravené ventily ZMZ pro motory: 406, 405, 409. Před přečtením tohoto článku doporučuji přečíst si materiál o kvalitní standardní ventily, protože vystupují jako dárce. Zde se pokusím mluvit o rozdílu mezi nimi. Profil „bud“ ventilu v tovární verzi je velmi vzdálen tomu, co se v současnosti používá při výrobě motorů. Protože nejčastěji pracuji na německých a italských motorech, začal jsem si prohlížet literaturu a fotografie o čerstvých motorech. Hlavně u Audi řady RS a BMW řady M tam jsem bezostyšně ukradl profil ventilku.

Upravené ventily ZMZ

Proč je to vůbec nutné, kromě ladění „jak to chodí“? Pokusím se to vysvětlit na příkladu medicíny. Moje matka má více než 45 let lékařských a lékařských zkušeností a mnoho věcí mi zůstává v paměti, i když telefonuje se svými kolegy. Říkám, že většina lidí nezná základní věci a dokonce i špatně dýchá. Důsledkem toho je špatná saturace krve kyslíkem, pomalé tělo a mozek a několik dalších důsledků. Hodně totéž lze říci o motoru se standardním sacím traktem a ventily. Jakýkoli vačkový hřídel má jednu z charakteristik nazývaných výška vačky, to je výška, ve které ventil stoupá ze sedla. U většiny standardních motorů není tato hodnota větší než 10 mm. Čili plocha průtoku na vstupu a výstupu při otevírání ventilu není nijak velká a o její případné zvětšení je potřeba bojovat, aby motor prostě mohl normálně dýchat. A pokud mohu motor sestavený pomocí normy přirovnat k člověku, který po sportovní stránce nic nedělá, tak motor s upravenými díly je člověk, který se věnuje základní tělesné výchově (ale ne profesionálnímu sportu).

Úprava ventilů motoru

Profil ventilu

Pravděpodobně každý slyšel ruský výklad problému – ventily ve tvaru T. Nebudu zastírat, že na začátku mé cesty tato „kreativita“ neunikla ani mně, dokud jsem si neuvědomil, jak je to hloupé)). Ve svém krátkém videu na toto téma jsem ukázal vývoj ventilů, od standardního až po nejmodernější profil současnosti. Takzvané ventily ve tvaru T nejenže nepřinášejí nic dobrého, ale jsou dokonce škodlivé, protože směs, která padá téměř na rovinu a od ní se odráží, zcela narušuje laminaritu proudění. Před několika lety jsem opravoval motor Audi-RS a viděl jsem, že tam jsou ventily s profilem pupenu, který jsem nikdy předtím neviděl. Vzal jsem to tedy jako základ při jeho finalizaci. Nenašel jsem, jak se to jmenovalo, takže na můj návrh tomu začali říkat „deštník“.

Dárce projektu

To je jeden z nejzákladnějších problémů tohoto projektu. O otázce ruských ventilů se ani neuvažovalo. Už jsem si dal doušek naší kvality. Ať už je to Samara nebo Čeljabinsk. Některé ventily mají dobrou geometrii a špatnou ocel, jiné mají dobrou ocel a hroznou geometrii. K úpravě nemůžeme použít ventily průměrné kvality, jejichž tloušťka pupenu je také snížena. Zpočátku jsem pracoval s ventily SM, ale pak jsem z logistických důvodů přešel ke Kolbenschmidt, čehož jsem nikdy nelitoval. Případy počátečních továrních vad: ventily, pístní kroužky nebo vedení ventilů jsou vzácné.

Instalace

Na mnoha motoristických fórech a na fórech ZMZ se říká, že je velmi dobré udělat tzv. „dvojité sražení hran“ nebo dokonce „trojité zkosení“. To znamená, že ve skutečnosti jsou na ventilu dvě nebo tři zkosení pod různými úhly, která zajišťují lepší těsnost spalovací komory a uložení ventilu. Pokud si pamatuji historii automobilových motorů, firma Cosworth praktikovala až 5 zkosení na ventil. Ale to už je čistý sport. Nebudu na toto téma polemizovat. S touto formulací otázky ve vztahu k „civilním motorům“ opravdu nesouhlasím. Preferuji nápad s tenkým zkosením a otočným ventilem, který je na motorech ZMZ dokonale implementován. Faktem je, že na tenkém zkosení je mnohem snazší zajistit lícování a těsnost než na tlustém. Věnujte pozornost fotografii, abyste viděli šířku pojistného zkosení na standardním a upraveném ventilu. U dobrých moderních motorů je to nyní 1-2 mm. Trochu užší na vstupu, trochu širší na výstupu. A broušení ventilů s tímto zkosením je prostě radost. Několik minut na ventil, dokonce i ručně.

Frézování sedla

Jakmile do motorárny přivezete upravené ventily ZMZ, cena za frézování sedel začíná oproti standardní ceně narůstat. No, samozřejmě, „koneckonců, tohle je tuning“. U těchto upravených ventilů jsem zmenšil šířku uzamykacího zkosení, ale nedotkl se úhlu. Zůstalo standardní. Takže můžete bezpečně říci „strojníkovi“, že tento parametr zůstává továrním a kromě toho nepotřebuje nic dalšího k frézování sedla. No, zároveň odpovím na často kladenou otázku: lapovat nebo nelapovat ventily po zpracování sedadel pomocí moderního vybavení? Dávám přednost provedení této operace z následujícího důvodu. Jedná se o dodatečné řízení geometrie ventilu. Při přepravě i při CNC zpracování se může stát cokoliv. A po zabroušení je podle zkosení okamžitě vidět, zda je na ventilu „bud“ axiální házení nebo ne.

Upravené ventily ZMZ, shrnutí

Chceme vyrobit hlavu válců a nainstalovat „hotové“ ventily, co nám to dá?

1. Zvětšení průtokové plochy znamená dobré proplachování a plnění. Kromě toho je velmi příjemné „vidět“ sedla.
2. S tímto profilem proudí směs do komory „po deštníku“ a neopírá se o slepou uličku a narušuje tok.
3. Redukce hmotnosti. Důsledkem je snížení setrvačnosti ventilu. Další práh pro kinematické „zmrazení“. Velmi dobré je použít ve spojení s titanovými pláty a tužšími pružinami.
4. Pokud nainstalujete upravený ventil do standardní hlavy válců, možná neucítíte vůbec nic a budete velmi nešťastní. Zdokonalení hlavy válců je soubor opatření, ve kterých jsou upravené ventily pouze jedním z bodů.

Od května 2013 náš portál rozšířil tematické sekce fóra pro výměnu zkušeností: přibyla subfóra Američané, Korejci, Němci, Francouzi, Japonci, kvůli nárůstu flotil našich návštěvníků.

Kromě změny stylu byly naše sekce Chat, Mail, Zábava a fotografie/video, Literatura integrovány a nevyžadují samostatnou registraci. Kromě toho existují další užitečné a příjemné novinky, se kterými se můžete všichni seznámit při návštěvě portálu.

S dotazy a návrhy se můžete obrátit na administraci ve speciální sekci fóra nebo prostřednictvím formuláře pro zpětnou vazbu.

Načítání. Prosím, čekejte.

• Domovská stránka fóra
• Výměna zkušeností
• Motor a převodovka

• Verze pro tisk
• Stáhnout/Tisk motivu
• Režimy zobrazení
• Přepnout na: Stromovité
• standard
• Přepnout na: Lineární

Autor tématu Plyuh, 4.7.2005, 8:51

• Chcete-li odpovědět na toto téma, přihlaste se

#1 Plyuh

Zpráva přidána 4.7.2005, 8:51

Viděl jsem, že je finalizují, viděl jsem je v prodeji již připravené jak na předokolku, tak na klasiku. Co to vlastně dává, protože teoreticky propustnost „spalovací komory kanálu“ závisí na zdvihu a průměru ventilu?

Tito. skutečnost, že má tenčí dřík a menší desku, znamená, že se zdá, že zvětšuje průřez kanálu, ale vstupní plocha zůstává stále stejná?
Tak co to dává, jen úlevu? Nebo něčemu nerozumím.

• Kompletní úprava
• Rychlá úprava

#2 Plyuh

Zpráva přidána 4.7.2005, 9:22

Sací plocha při maximálním zdvihu standardního (36mm) ventilu s hřídelí 50 bude

pi * průměr ventilu * výška zdvihu = 3,14 * 36 * 11,8 ~= 1334 mm2

Plocha průřezu kanálu v oblasti sedla ventilu bude

pi * (průměr kanálu / 2) ^2 – pi * (průměr tyče / 2) ^2 =
= 3.14 * 16^2 – 3.14 * 3^2 ~= 775 mm2

Takto je motor upnut podél průměru kanálu. Tak proč potřebujeme vysoké zdvihy ventilů a velké ventily, když se tady hromadí takové smetí?

Pomoc, jsem úplně zmatený.

• Kompletní úprava
• Rychlá úprava

#3 Samael

3

Zpráva přidána 6.7.2005, 0:54

PlyuhProtože aerodynamický odpor kulatého otvoru ventilového sedla je podstatně menší než odpor ventilové štěrbiny, a to i při takové převaze v průřezové ploše.
Hlavní výhodou T-ventilů je hmotnost. Aerodynamika ventilů se poněkud liší od těch, které vidíte na obrázku. Převážná část proudu, pohybující se nejvyšší rychlostí, je totiž přitlačována odstředivou silou proti stěně vstupního kanálu na vnějším poloměru ohybu, tzn. kde vodítko ventilu vyčnívá a nepohybuje se přímočaře rovnoběžně s dříkem ventilu, jak ukazujete vy. Proto chování vlákna není tak špatné, jak si myslíte. Ale zároveň to není zdaleka optimální. Tvar podšálku je stále aerodynamicky neefektivní.
Progresivnějším řešením jsou ventilky ve tvaru tulipánů. Poloměr ohybu na přechodu noh na talíř je poměrně velký, zadní část talíře je zkosená (u sériových je po poloměrovém ohybu celkem plochá), díky čemuž je dosaženo lepšího obtékání ventilu a umožňuje zmenšit tloušťku pracovního zkosení ventilu. V přední části desky ventilu je vytvořeno mělké vybrání, které umožňuje výrazně snížit hmotnost ventilu. Dřík ventilu se také ztenčuje. Náš 40mm sací ventil upravený tímto způsobem byl o 10 gramů lehčí než standardní 36mm ventil.
Jsou tam fotky jak velkých ventilů, tak upravených sériových. Pokud to bude možné, dám to do souboru s fotografií.

• Kompletní úprava
• Rychlá úprava

Přečtěte si více

Proč mají některé rostliny fialové listy?

#4 Plyuh

Zpráva přidána 6.7.2005, 9:13

Samael, právě jsem viděl v tuningovém obchodě „Ventily 2101 lehké se zvětšením. propustnost.“ Není jasné, o jaký druh ventilů jde, ale vypadají zajímavě, všechny jsou leštěné ve tvaru T. Uvažuji o jejich odběru nebo pravidelném osvat. Hlava není nijak extrémní, ale kanály jsou trochu posunuté a vyleštěné. Rozdíl v ceně je 1900 nebo 900 za osvat.
Ukazuje se, že pokud je zisk pouze v hmotnosti, pak vám to jednoduše umožní otočit ventily na 6000-7000 a vyšší, aniž byste se museli obávat „zamrznutí“ ventilů. Navíc se desky snadno nasazují. Ale obecně se sotva otočím dál než 5500 a nemá to smysl, hřídel je N50.

Má smysl se tím vším trápit?

• Kompletní úprava
• Rychlá úprava