Odolnost DSG. Jaká je skutečná životnost automatické převodovky?

Krabice je vždy riziko. Samořadicí převodovky si již získaly širokou oblibu a růstové bolesti jsou minulostí. Až na jednu věc – opravy.

Bezpečnostní rezerva je nulová. To je přesně závěr, který lze vyvodit na pozadí nekonečných svolávacích kampaní, ve kterých je na vině ta či ona část. To je metla výrobců. Technický vývoj, řízený zákonodárci, snaha omezit náklady a zkrátit dobu vývoje, má za následek absenci rezervy bezpečnosti a spolehlivosti, která byla kdysi součástí jakéhokoli designu. Pryč jsou dny, kdy inženýři upravovali své výpočty pro „faktor nevědomosti“. Pokud se například podle výpočtů ukázalo, že průměr součásti by měl být 10 mm, udělali 11. To v případě, že se skutečné pracovní podmínky liší od vypočítaných.

Dnes to nedělají a jakákoliv změna vlastností materiálu během procesu zpracování nebo montáže – a to je docela možné i u počítačem řízené výroby – s sebou nese riziko selhání dílu před koncem jeho konstrukční životnosti. . Pokud analyzujete informace o svolávacích kampaních, můžete dojít k závěru, že problémy vznikají u velmi jednoduchých dílů, ale důležitých z hlediska bezpečnosti. Často se jedná o díly zavěšení nebo řízení, i když by se zdálo, že za více než sto let se světový automobilový průmysl mohl naučit nedělat chyby. Představte si, co by se mohlo stát nějaké složité jednotce, například automatické převodovce, kde spolupracují mechanika, hydraulika a elektronika.

„Trvanlivost“ krabic

Bezporuchovou nelze nazvat ani jednu značku, ani jeden typ převodovky, která samostatně mění rychlostní stupně. Problémy se vyskytly také u takzvaných „robotů“, včetně Citroenu, Fiatu, Peugeotu a Toyoty, a u konvenčních automatických převodovek s měničem točivého momentu (u některých modelů Chevrolet a Mercedes). Bez závad nebyly ani sedmistupňové převodovky koncernu Volkswagen, vybavené dvěma spojkami, ani CVT Audi, Mercedes a Nissan.

Poruchy jsou různé, ale výsledek je vždy stejný: účet za opravu nebo výměnu převodovky, jejíž životnost by se měla rovnat životnosti vozu (obvykle 250 000 km). Fakturovaná částka často převyšuje její zůstatkovou hodnotu. A to ani nebere v úvahu cenu práce.

Důvod vysokého počtu závad spočívá v kompromisech, které jsou vlastní dnešním principům designu: vše musí fungovat na hranici svých možností. Automatická převodovka může selhat také kvůli poruše jiných součástí. Například poruchy v řízení provozu motoru mohou vést k tomu, že provozní podmínky skříně překračují hranice stanovené v návrhu. Nebo, jak už to u sedmistupňových převodovek DSG někdy bývá, mohl extra hluk a cukání způsobovat setrvačník s dvojitým tlumičem.

Majitelé vozů vybavených „roboty“ často vedou dlouhé diskuse v servisním středisku o životnosti spojkového kotouče – z pohledu výrobců se jedná o spotřební kotouče v záruce; Majitelé automobilů, což je zcela přirozené, tento přístup neakceptují: v autě není spojkový pedál, řidiči není co vyčítat, „nepálí“ spojku – chod jednotky řídí elektronika nakonfigurovaný v továrně.

Bezbranní spotřebitelé

Je jen málo výrobců, kteří jsou schopni přiznat svou vinu: neskrývají problémy a neopouštějí své klienty. Posledním příkladem je příběh převodovek Nissan CVT.

Většina se vždy individuálně rozhoduje, zda si klient pomoc zaslouží či nikoliv. Absence evropské instituce schopné odolat diktátu automobilového průmyslu vedla k tomu, že se situace nemění k lepšímu. Audi bylo například v Americe povinno prodloužit záruku na převodovky Multitronic na 10 let nebo až 160000 64000 km a proplatit náklady až 2002 2006 majitelů, kteří si na své náklady opravili skříň na vozech vyrobených v roce XNUMX– XNUMX. A Volkswagen se právě nyní rozhodl po celém světě svolat vozy s převodovkami DSG určitých řad.

Pokud existují specializované dílny, bude s největší pravděpodobností možné krabici opravit.

Specializované autoservisy na automatické převodovky

Než se rozhodnete skříň vyměnit, měli byste zvážit všechny možné možnosti, jak uvést stroj do plně provozuschopného stavu. První a nejzřejmější možností je kontaktovat specializovanou opravnu automatických převodovek. Mnoho takových dílen je schopno zaručit nejvyšší standardy kvality a za opravy budete muset zaplatit méně než za značkovou repasovanou jednotku. Navíc lze množství práce určit podle skutečného stavu krabice, což vám umožňuje ušetřit další peníze. Pravda, opatrnost neškodí: ne všechny takové dílny jsou schopny zaručit dokonalou kvalitu.

Co se týče prevence, jediné, co automatické převodovky vyžadují, je včasná výměna oleje a filtru v intervalech stanovených výrobcem. Nebo i častěji, pokud to jejich stav vyžaduje.

Opravy automatických převodovek, zboží

• Princip automatické převodovky
• Diagnostika automatické převodovky
• Oprava tělesa ventilu
• Vadná automatická převodovka
• Výměna oleje v automatické převodovce
• Tajemství opravy automatické převodovky
• Výběr služby automatické převodovky
• Obnovení automatické převodovky
• Oprava nebo výměna?
• Spálený olej v automatické převodovce
• Kontrola hladiny oleje
• Oprava automatické převodovky – cena
• Výměna elektromagnetu automatické převodovky

Volný
Evakuace pro opravu automatické převodovky

„Robot“ DQ200 od Volkswagenu s dvojitou suchou spojkou, alias DSG7, alias S-Tronic, nadělal spoustu hluku a dál budí mysli setrvačností. Za krabicí se skrývá stopa proslulosti, která je podle německého koncernu zcela neopodstatněná a s jednotkou nejsou žádné zvláštní problémy. Je to pravda? „Engine“ se rozhodl problém prozkoumat.

Připomeňme, že převodovka DSG7 se objevila v roce 2006 a jedná se o robotizovanou manuální převodovku se dvěma suchými spojkami a dvěma vstupními hřídeli. Hlavním cílem vytvoření takového boxu bylo spojit efektivitu „mechaniky“ s pohodlím používání klasického „automatu“, protože stávající „robot“ s jednou spojkou tento druhý požadavek plně nesplňoval. To znamená, že převodovka DSG byla vyvinuta s cílem maximální úspory paliva při nepřetržitém přenosu točivého momentu z motoru na kola, aniž by došlo k přerušení trakce.

Pokud se u klasické manuální převodovky při řazení odpojí motor od převodovky a točivý moment se nějakou dobu nepřenáší na kola, tak u DSG7 se síla přenáší neustále. Například když se auto rozjede na první rychlostní stupeň, je již zařazen druhý rychlostní stupeň v převodovce DSG na jiném hřídeli a při změně rychlostního stupně se první spojka rozepne a druhá sepne. Na rozdíl od konvenční mechaniky pracují spojky DSG v opačném směru a jsou otevřené ve volné poloze. Řazení je řízeno jediným speciálním modulem – mechatronikou, skládající se z elektronické jednotky a hydromechanického systému pohonu, který rozpojuje spojku a pohybuje řadicími vidlicemi.

Nejprve se krabice setkala s potleskem: dlouhé články s barevnými schématy popisujícími inovativní design krabice a její mimořádné přednosti byly uvedeny na všech automobilových zdrojích. Majitel vozu s takovou převodovkou mohl počítat se stejným jízdním komfortem jako u klasického „automatu“ s měničem točivého momentu při nižší spotřebě paliva než i s manuální převodovkou. Pak se ale Síť začala plnit fóry s naštvanými recenzemi. Došlo to tak daleko, že poslanec Státní dumy Lysakov s podporou „iniciativní skupiny občanů“ předložil vládě Ruské federace žádost o zákaz prodeje vozů s převodovkami DSG7 v Rusku.

„Stěžují si na škubání, vibrace, nerovnoměrnou práci. Ale všechny tyto nefunkčnosti, které bych poruchami ani nenazval, jsou důsledkem humbuku, který vznikl v médiích a mezi prvními majiteli, kteří byli zvyklí na jiné krabice. Většina chyb není ve skutečnosti chybami. To je vlastnost činnosti takové převodovky,“ komentuje situaci Ivan Klykov, technický šéftrenér oficiálního prodejce Volkswagen Center Tallinn.

Reakcí Volkswagenu bylo prohlášení z roku 2012 o poskytnutí prodloužené záruky na převodovky DSG7 v Rusku na 5 let od data prodeje nebo 150 000 km. Do tohoto programu nebyly zařazeny pouze vozy Audi. K podobným krokům německý koncern přistoupil i v jiných částech světa: například v Austrálii bylo svoláno asi 400 tisíc vozů s DSG7 a v Číně byla záruka na takové boxy prodloužena na 10 let.

Poté však Volkswagen revidoval své rozhodnutí ohledně Ruska a vydal prohlášení, které informovalo o modernizaci a úpravách převodovky DSG7, které „umožňují říci, že u vozů vyrobených od 01.01.2014 není potřeba další záruky. .“ Nyní německý koncern jasně uvádí, že u převodovek DSG7 nejsou žádné systémové problémy.

„Ano, nyní není pětiletá záruka, ale v pozáruční době jsou všechny požadavky zváženy a pokud se vyskytne nějaký problém, tak v rámci pozáruční doby je závada odstraněna, často zdarma. Pokud se porucha týká spojky, pak obecně můžete počítat s pozáruční podporou. Každý případ je však posuzován samostatně,“ pokračuje Ivan Klykov.

Mezitím existují problémy, jsou velmi nejednoznačné a nemají přímá jednoduchá řešení. Stojí za to začít tím, že Volkswagen po uvedení svého „robota“ na trh samozřejmě spustil rozsáhlou PR kampaň na propagaci inovativní převodovky. Výsledkem byl účinek nafouknutých očekávání: kupující, kteří nebyli obeznámeni s provozními funkcemi převodovky DSG7, vytvořili stejnou armádu nespokojených lidí, což dalo německému „robotovi“ silnou antireklamu na fórech na internetu.

Hlavní stížností majitelů automobilů na převodovku DSG7 jsou škubání, otřesy a vibrace při řazení. Píšou o tom na fórech a přijdou s tím do servisu prodejce. V čem je tedy problém? Podle prodejců jsou u robotizované převodovky DSG7 drobné cukání a škubání při přepínání vzhledem ke konstrukci zcela běžné. Box DSG7 je tzv. „adaptivní“ – tzn. Elektronický „mozek“ mechatroniky se dokáže přizpůsobit stylu jízdy řidiče, sleduje okamžiky, kdy zrychluje a zpomaluje, s jakou intenzitou a na základě toho řadí. Čas na takové přizpůsobení je od 10 do 20 minut v závislosti na rozdílu jízdních režimů.

Expert k tomu říká: „Neřekl bych, že se převodovka DSG často skutečně porouchá. Díly, které vyměňujeme, nelze jednoznačně označit za vadné a nefunkční. Auto zpravidla přijíždí vlastní silou; jeho chování na silnici nevyvolává obavy. Stížnosti zákazníka na provoz převodovky nejsou jednoznačně ani bezvýhradně potvrzeny. V takových případech je účelem výměny dílů zvýšení úrovně komfortu a životnosti třecích dílů.

Například jsou instalovány spojkové kotouče, které byly upraveny, se zvýšenou životností třecích obložení (takové kotouče jsou již dlouho instalovány na všech nových vozech). Ve všech případech je také aktualizován software a jednotka je přizpůsobena novým dílům. Po souboru opatření kupující skutečně pociťuje z jeho pohledu určité pozitivní změny, i když ve skutečnosti spojka funguje stejně jako dříve.“

Pokud tedy například řidič jel nějakou dobu po venkovských silnicích s rovnoměrným rytmem pohybu a pak projížděl dopravními zácpami v metropoli a začal prudce zrychlovat a brzdit, mechatronický „mozek“ se „zbláznil“ nějaký čas. Totéž se stane, když auto změní řidiče, kteří mají různé styly jízdy. Třeba když manželka jede klidně a plynule a pak si za volant sedne její manžel, který miluje agresivní jízdu.

V dopravních zácpách se navíc při neustálém řazení zahřívají kotouče spojky a aby nedocházelo k jejich přehřívání, začne mechatronika kotouče rychleji spojovat a zkracuje dobu jejich tření o sebe. Ke stejnému efektu jako u vozu s manuální převodovkou dochází při příliš rychlém uvolnění spojkového pedálu.

Jediný háček je v tom, že vibrace, škubání a otřesy v krabici mohou také přímo naznačovat její hrozící poruchu. Jak ale může nezkušený uživatel určit, zda jsou škubání „normální“ nebo zda je třeba přijmout opatření? Jeden majitel okamžitě zajde do oficiálního servisního střediska, kde dostane odpověď, že je s krabicí vše v pořádku – a zuří. Ten druhý na toto chování krabice rezignuje a nakonec ji „dotočí“ do konce.

Podle údajů, které jsme shromáždili od různých služeb třetích stran, začínají první „skutečné“ problémy s převodovkami DSG7 na 60–80 tisíc km, mnoho boxů způsobuje problémy někde kolem 100 tisíc a jen málo z nich dosáhne bez problémů 150 tisíc km. Zástupci Volkswagen tyto údaje kategoricky popírají a tvrdí, že při správném provozu životnost převodovky DSG7 přesahuje 300 tisíc km, což je podmíněný limit životnosti vozu.

Pokud jde o to, čemu se říká „správný provoz“, jak jsme měli možnost zjistit od oficiálních prodejců, v dopravních zácpách se doporučuje používat režim ručního ovládání a nezneužívat agresivní jízdu neustálým prudkým zrychlováním a brzděním. To se nelíbí DSG7, které bylo původně navrženo pro klidný „evropský“ styl jízdy. Inu, všelijaké řidičské věci, jako je zrychlování a držení brzdy levou nohou, což u automatických převodovek s měničem točivého momentu není tak bolestivé, v případě DSG7 může okamžitě poškodit převodovku.

Pokud jde o hlavní důvody „nemoci“ převodovek DSG7, jedná se o opotřebení spojky a poruchy mechatroniky. Jak říkají mechanici z autoservisů třetích stran, kteří takové skříně opravují, mechatronika velmi trpí odpadními produkty v mechanické části – ložisky, spojky, ozubená kola a hřídele. Časem se na mechatronických senzorech usazují mikroskopické čipy, které začnou dělat chyby při přepínání.

Při přeřazování dochází k škubání a škubání a dlouhým prodlevám. Problém může způsobit, že se vůz zcela znehybní, když není zařazen žádný rychlostní stupeň. Jsou známy případy náhlé ztráty trakce při pohybu. (Byly to mimochodem ony, které se staly hlavním argumentem v požadavcích poslance Lysakova na zákaz DSG7. Německý koncern se ohradil s tím, že poruchy skříně nijak neovlivňují činnost řízení, brzd a bezpečnostních systémů.

Také, jak říkají mechanici z autoservisů třetích stran, musí řešit zničení ložisek. To je podle jejich názoru způsobeno tím, že při vysokém zatížení při jízdě v dopravních zácpách začnou ložiska postrádat mazání. Zástupci Volkswagenu všechny problémy s mechanickou částí skříně rezolutně odmítají, tvrdí, že se zde téměř nikdy nic nepokazí a spolehlivost DSG7 se rovná spolehlivosti manuální skříně.

„Pokud se bavíme o opravě mechanické části (ložiska, ozubená kola a hřídele), tak s tím nejsou prakticky vůbec žádné problémy, podíl těchto oprav je nad rámec objektivních statistik. Design je spolehlivý a dokonalý. Pokud to nesouvisí s poškozením při nehodě a závažným porušením pravidel pro provoz vozu,“ odpovídá technický šéftrenér dealerství Volkswagen Center Tallinn.

Jaký je výsledek?

Není co popřít: Volkswagen vyvinul a uvedl do sériové výroby velmi progresivní jednotku z hlediska designového nápadu, která v souhrnu svých vlastností skutečně překonává všechny stávající analogy. Nelze však popírat, že přenos se ukázal jako neuvěřitelně složitý, a proto zpočátku (čti „vlhký“) vyžadoval mnoho technických a především softwarových vylepšení, které kupující tradičně identifikovali, působí jako beta testeři.

Nejzajímavější je, že to byli naši motoristé, kteří se v mnoha ohledech ukázali jako nejúčinnější „testeři“, protože právě naše provozní podmínky jsou pro evropské výrobce považovány za „zvýšenou složitost“, která je často zapsána i v servisní knížka, zavádějící řadu omezení.

Kromě toho bychom neměli zapomínat, že převodovku DSG vynalezli Evropané pro Evropany a jejich styl automobilového života, tedy především pro pomalý, rovnoměrný pohyb s cílem maximalizovat spotřebu paliva a neopustit semafor. „k věci.“ Není těžké uhodnout, že v jiných realitách a požadavcích začala převodovka „zabírat“.

Spíše konzervativní ruský spotřebitel, který má navíc často extrémně aktivní styl jízdy, je k různým novinkám opravdu skeptický, a proto musí automobilky často vracet na náš trh úpravy aut, které se v jiných regionech nepoužívají. Například stejný koncern Volkswagen musel z Ruska odstranit turbomotor 1.2TSI spárovaný s DSG a nahradit jej obvyklým „automatem“ 1.6 s přirozeným sáním. A skutečně, co je dobré pro Rusa, je dobré pro Němce.

Nyní se situace hodně změnila. V porovnání s tím, jak DSG box vyšel na začátku a jaký je nyní, lze s jistotou říci, že ve Volkswagenu se pracovalo opravdu nepřetržitě. Koncern průběžně vylepšoval software spojek a mechatroniky, jehož aktualizace od okamžiku uvedení boxu do sériové výroby do současnosti bylo do dealerských služeb odesláno na dvě stě (!) verzí. S novými převodovkami DSG7 z roku 2014 je vše opravdu mnohem lepší. Náš nedávný test Audi A6 a Audi A7 alespoň neodhalil žádné stížnosti na chování převodovky.