Pražská auta – jak zastavit tichý vážný problém?

V roce 1957 projel nákladní vůz Praga V3S jednu z nejtěžších motoristických rally Peking-Lhasa na světě o délce 3650 km, projel různě obtížnými úseky od pouště Gobi až po horské průsmyky v nadmořské výšce 5300 m.

První z „Pragů“, které jsem viděl jednou, v polovině 90. let, pokud mě paměť neklame, vypadal přesně jako titulní fotka. Legrační náklaďák s neúměrně krátkou, zdánlivě upilovanou kapotou, s kabinou, v níž se dveře otevírají v protisměru (což mimochodem značně usnadňuje nastupování do kabiny) a se žlutou dodávkou, na které je červený kříž byl namalován v bílém kruhu. Stál poblíž jedné z nemocnic a já jsem si myslel, že je to vojenská „zdravotní sestra“, přebarvená na žlutomodrou personálem nemocniční garáže. Ale model náklaďáku mi v té době nebyl známý, používaly se „Lawns“ a byly tam 53 a 51, různé „Zily“, včetně starých, řady 150, ale žádný z našich „našich“ mi nebyl znám. , tehdy ještě teenager „Nevypadalo to jako auto.

Otevření dveří, v moderní době neobvyklé, mě přimělo k zamyšlení: byla to trofej z válečných časů? Ale i zde byly pochybnosti. Následně jsem potkal ještě několik takových strojů, i když ne lékařských, v jednom případě to byl valník, ve druhém sud na odčerpávání splašků, potkal jsem ho v různých městech Ukrajiny, také v 90. letech.

Roky plynuly a už jsem se vážně zajímal o různé retro vybavení včetně nákladních a znovu jsem viděl tento kamion.

Praga V3S, český teréňák z 50. let. Vůz má neokoukaný vzhled a působivé terénní vlastnosti, což je třeba zvláště poznamenat na pozadí velmi krátkého časového rámce pro vývoj vozu. Technická specifikace byla předána konstruktérům v roce 1951, vozidlo bylo objednávkou vojenského oddělení a bylo potřeba jen 4 měsíce na vypracování projektu, veškerá technická dokumentace. Existuje verze, že za projekt byl zodpovědný Joseph Korbel, otec bývalé americké ministryně zahraničí Madeleine Korbel Albrightové (rodným jménem Maria Yana Korbelova).

První tři prototypy terénního vozu byly smontovány a předány ke zkouškám již v roce 1952. Vůz, dalo by se říci, vyšel hned, žádné zásadní změny designu se dělat nemusely. Jedním z požadavků byl mimochodem dvojí účel vozidla, tedy to, aby mohlo fungovat nejen jako vojenský transportér, ale při zachování jeho vlastností sloužit i v civilním využití.

Tento vůz poháněl vzduchem chlazený šestiválcový vznětový motor o objemu 7.4 litru a výkonu 98 koní, ve skutečnosti šlo o „polovinu“ naftového 12válcového motoru z Tatry-111 náklaďák prostě nebyl čas vyvíjet nový motor od nuly a stávající vznětový motor se výborně osvědčil na českých náklaďácích, které tehdy byly u vojsk Wehrmachtu.

Vznětový šestiválec T912 měl řadu zajímavých vlastností. Systém mazání suchou vanou, samostatné hlavy z lehkých slitin pro každý válec, maximální točivý moment byl v širokém rozsahu otáček od 1200 do 1600 ot./min, což mělo pozitivní vliv na chlazení motoru v náročných terénních podmínkách, protože vznětové motory jsou obvykle největší točivý moment dole a motor potřebuje vzduchové chlazení vysokou rychlostí, aby nedošlo k přehřátí. Motor byl hospodárný (29-33 litrů na 100 km), s přímým vstřikováním paliva do spalovacího prostoru. Kvůli krátké kapotě je motor umístěn téměř celý pod kabinou, uprostřed.

Převodovka byla jednoduchá a zároveň funkční, skládala se z hlavní čtyřstupňové manuální převodovky a 2stupňové rozdělovací převodovky, díky které měl vůz v podstatě 8 stupňů pro pohyb vpřed a 2 pro pohyb vzad v široké škále podmínky na silnicích od zpevněných silnic až po těžké terénní podmínky.

Přední náprava byla zásuvná, zadní nápravy měly uzamykatelný středový diferenciál a všechny nápravy byly vybaveny pohony kol. Neobvyklým prvkem byly samostatné hnací hřídele pro každou z náprav, tedy „srolovat“ hlavní hnací hřídel v terénu, což se u kamionů v terénu občas stává, bylo na Praze prakticky nemožné. Odpružení nápravy bylo na kladinách.

Rám kamionu se skládal z podélníků spojených příčníky, to vše bylo smontováno nýty, díky nimž rám umožňoval pružnost, toleroval torzi bez deformace, působil v podstatě jako jedna velká pružina v těžkých terénních podmínkách a hřídel byl vyroben z oceli, podobné oceli používané pro výrobu pružin

Vozidlo bylo schopno bez přípravy brodit vodní překážky do hloubky 80 cm, přejíždět svislé překážky vysoké až 30 cm, překonávat příkopy široké až 0.7 metru, kolmý pojezd mostů umožňoval přejíždění téměř všech kamenitých a nerovném terénu. Terén byl hlavním prvkem Prahy, ale na asfaltu auto nemohlo vykazovat žádné vynikající rychlostní výsledky, maximální rychlost byla 60 km/h a v případě dlouhé jízdy po dobré silnici potřeboval snížit na 50 km/h, aby nedošlo k přehřátí ozubených kol. Pravda, na asfaltu byla nosnost vozidla vyšší – bylo možné přepravit až 5.5 tuny, na rozdíl od 3.3 tuny v terénu. Celková hmotnost přívěsu taženého v terénu byla omezena na čtyři tuny, zatímco na asfaltu mohla být celková hmotnost přívěsu až 5.5 tuny.

Sériová výroba Pragy V3S byla zahájena v roce 1953 v závodě Praga, ale nevydržela zde dlouho, pouze rok, poté byl závod přestavěn na výrobu jednotek a výroba nákladního vozu byla převedena do Letňan do závodu Avia, kde se vozidlo vyrábělo až do 80. let. Posledním místem, kde se Praga montovala, byl závod v Bratislavě, kde vůz sjížděl z montážní linky až do roku 1985. Celkem bylo vyrobeno 61 646 pražských vozů, většina exportních vozů pracovala v Polsku, především při těžbě dřeva, v Bulharsku a Maďarsku pracovala především v zemědělství, ale v Pákistánu a Sýrii sloužila převážně jako vojenský transport. Toto terénní vozidlo našlo uplatnění také jako přeprava pro vědecké expedice do těžko dostupných míst. Malé množství aut skončilo také v SSSR.

Stále se tu a tam vyskytují na periferii, především v Polsku, Bulharsku, České republice a také na Ukrajině v Zakarpatské oblasti.

Fotografie pro ilustrace jsou převzaty z otevřených zdrojů a patří jejich autorům.

Pokud máte co říct o starém autě, napište.

Příběh zakořeněný v análech historie dopravy je, jak automobily pomohly městům vypořádat se s problémy s odpady na počátku 20. století. Je to velmi pohodlný příběh o špinavých koních, čistých autech a technologických inovacích. Jak se obvykle říká, je to lekce, kterou si můžeme vzít z dnešní doby, kdy se auta sama stala ekologickou katastrofou a jiná technologie nás nepochybně může zachránit před touto katastrofou. Pro moderního posluchače se příběh zdá zcela logický – vždyť máme rádi auta! A kdo by se chtěl procházet ulicemi po kolena v koňském hnoji? Tento příběh má ale jeden problém: není to pravda. Pro novější zdroje se podívejte na nejprodávanější knihu roku 2009 Superfreakonomika, kterou napsali ekonom Steven Levitt a novinář Stephen Dubner. Autoři popisují, jak byla na konci 19. století rychle industrializující města přeplněná koňmi, z nichž každý táhl káru nebo káru a na některých místech se musela pohybovat tři zvířata vedle sebe. Jen v New Yorku bylo asi 200 tisíc koní, z nichž každý produkoval přibližně 16 kilogramů hnoje denně. Hromadil se na hromadách v prázdných oblastech a „zaplnil městské ulice jako závěje“. Půvabné verandy z hnědého kamene, tak oblíbené obyvateli moderních měst, umožňovaly majitelům domů „vznést se nad moře hnoje“. V Rochesteru ve státě New York zdravotníci odhadují, že roční objem koňského odpadu, pokud by se shromáždil na jednom akru půdy (0,4 hektaru), by vytvořil věž vysokou 53 metrů. „Zdá se, že svět dosáhl bodu, kdy velká města nemohou přežít bez koně, ale nemohou přežít kvůli jednomu.“, píší Levitt a Dubner. Hlavním řešením byl podle nich vzhled vozů, kterých bylo ve srovnání s koňmi požehnání a jejich rozšíření se ukázalo jako nevyhnutelné. „Auto, jehož vlastnictví a řízení bylo levnější než vozíky, bylo oslavováno jako ‚zachránce životního prostředí‘. Města po celém světě si oddechla (konečně se nedržela za nos) a pokračovala ve svém pochodu pokroku.“. Podle Levitta a Dubnera nás tento historický obrat učí, že technologické inovace řeší problémy, a pokud vytvářejí nové problémy, inovace je vyřeší také. Tento výklad je ale příliš zjednodušený. Stroje nenahradily koně (alespoň ne v tom smyslu, jak to obvykle myslíme), a problémy éry znečištění vyřešil jak společenský, tak technologický pokrok. Když se zamyslíme nad dnešními problémy aut – znečištěním částicemi a skleníkovými plyny, nehodami a úmrtími, obrovským množstvím půdy zabrané auty – udělali bychom dobře, kdybychom se těchto lekcí řídili. Historie miluje plynulé přechody například od koní k autům. „Existuje iluze, že mezi epochami existuje jasná hranice. Ale v reálném světě se to nestává.“, říká městský historik Martin Melosi. Myšlenka rychlého přechodu z věku koní do věku automobilů je mýtus dějin, který napsali vítězové. Z chronologie vymazává několik desetiletí postupného zániku koňské dopravy, kdy auta byla málo běžná a sloužila především k přepravě zboží. Automobil, na který jsme dnes zvyklí, automobil jako osobní přeprava, se objevil až téměř o půl století později. Konec 19. a začátek 20. století byl vlastně érou tramvaje. Pohybovaly se po ocelových kolejnicích, některé byly taženy koňmi, ale většina byla poháněna elektřinou. Tramvaj byla dominantním způsobem městské dopravy. Vznik prvních předměstí ve Spojených státech je spojen s touto dobou, která vyrostla podél tramvajových linek v Bostonu, Los Angeles, Pittsburghu a dalších městech. „Předměstí pouličních vozů“ se skládala z rodinných domů s ulicemi odbočujícími z hlavních nákupních ulic – stejný model vesnic, ve kterých se dá žít, a které dnes slaví urbanisté a obyvatelé metropolí. Jen málo majetných řidičů chápalo auta jako osobní přepravu, která se používala hlavně na víkendové výlety mimo město. Pro průměrného obyvatele města by myšlenka města navrženého na základě potřeby cestovat v autech, a zejména v osobních autech přepravujících jednoho nebo více lidí, byla nemyslitelná. Moderní myšlenka ulice jako tepny, hlavním důvodem její existence je pohyb dopravy, by se podle autora zdála cizí Země auta: Historie životního prostředí Christopher Wells. Ulice připomínaly spíše parky, kterými projížděly tramvaje, koně, auta a chodci, ale měla i hřiště s místy pro setkávání. V takovém prostředí byla motorizovaná doprava vnímána jako nebezpečný narušitel, ohrožení veřejné bezpečnosti a zejména bezpečnosti dětí. Vina za nehody byla výhradně na řidičích. V roce 1923 obyvatelé Cincinnati dokonce požadovali, aby byla rychlost aut pohybujících se městem fyzicky omezena na 40 kilometrů za hodinu. „Dnes jsme zvyklí, že ulice jsou pro auta. To je 100% opak dominantního pohledu před stoletím. Úplně jiný mentální model toho, k čemu ulice slouží.“, říká autor knihy Boj proti dopravě: Úsvit motoristického věku v americkém městě Peter Norton. Aby se auta rozšířila, musel se tento model změnit. Motoristé – prodejci a výrobci aut, ale i sdružení bohatých majitelů aut – se spojili do skupiny se společným zájmem. Prováděli rozsáhlé osvětové kampaně, učili lidi, jak bezpečně přecházet ulici, a normalizovali tak představu, že ulice patří autům. Moderní význam výrazu „jaywalking“ („skákání“) byl původně odkazem na návštěvy venkovských lidí, kteří se bezstarostně procházeli ulicemi velkoměsta, a vznikl během propagandistických kampaní v 1910. letech XNUMX. století. Svou marketingovou prozíravostí si motoristé uvědomili, že nejlepší způsob, jak zdiskreditovat zastánce modelu „ulice jsou pro chůzi“, je udělat jim nepříjemný obraz. („Jay“ je stará přezdívka pro nenáročného člověka; jinými slovy prosťáčka nebo pacholka.) Kromě společenských postojů a mentálních modelů tu byl ještě jeden problém: samotné ulice. Ve městech byly pokryty zeminou nebo štěrkem. Tento stav se později vlivem znečištění změní, nikoli však ve formě koňského hnoje, jak by se dalo očekávat. Norton i Wells nabízejí alternativní způsob, jak se na problém podívat, nazývají koňská jablka spíše menší složkou mnohem hlubšího problému znečištění. Po většinu konce 19. století, i když největší americká města zdvojnásobila počet obyvatel, systémy sběru komunálního odpadu a ekologické předpisy ještě neexistovaly. V New Yorku začalo čištění ulic v roce 1895; Koncept „skládek sanitárního odpadu“ byl vyvinut ve Velké Británii ve 1920. letech XNUMX. století a ve Spojených státech si získal popularitu až o několik desetiletí později. Továrny a podniky vyhazovaly odpad do okolních vodních ploch, nebo, pokud to bylo vhodnější, do prázdných pozemků. Lidé většinou bydleli blízko místa, kde pracovali a také vytvářeli vlastní odpad. Odpad z domácností se házel do příkopů a lidský odpad končil v rybnících nebo žumpách. Nájemní byty byly přeplněné. Stručně řečeno, města byla žumpy. Stejně jako obyvatelé měst na konci 19. století chválili výrobce automobilů, měli mnohem větší úctu k návrhářům kanalizací. Pro instalaci moderních kanalizačních systémů (které obvykle jednoduše přesměrovávaly odpad do nedalekých jezer, řek a mořských břehů) musely být ulice roztrhány. Poté bylo celkem logické je obnovit pokrytím asfaltem, což je směs bitumenu, kterou se vynálezci naučili používat jako lepidlo k vázání štěrku na tvrdé, hladké povrchy. Snáze se čistily a také lépe pasovaly do aut. Tramvaje teď musely soutěžit na silnicích určených pro auta a byl to těžký boj. Auta se tlačila v ulicích, zpomalovala provoz a tramvajím ztěžovala dodržování jízdního řádu. Počet cestujících se snížil. Tramvajové společnosti se snažily zůstat ziskové, což byl problém umocněn skutečností, že byly místními monopoly, takže obecní úřady omezily zvýšení jízdného. Další škody byly způsobeny rostoucí cenou uhlí. V době, kdy mezi koncem 1930. a začátkem 1950. let výrobci automobilů skupovali tramvajové společnosti (fáze někdy považovaná za důkaz spiknutí podniků vrahů tramvají), společnosti již zkrachovaly. A teprve poté pokračovalo 20. století automobilové dominance obvyklým způsobem. Vyžadovalo to ale také masivní veřejné investice do dálnic (do roku 1929 byly ve všech 48 státech a v okrese Columbia vybírány státní daně z benzínu, které financovaly výstavbu silnic). Obecní kódy byly zavedeny do oddělených rezidencí a podniků, které vyžadovaly, aby podniky měly parkování mimo ulici. Až do konce druhé světové války nebyla myšlenka vlastnit soukromé auto samozřejmostí. Ve skutečnosti byla populární fráze „americká láska k autům“ vytvořena v roce 1961 autory televizních reklamních textů pro DuPont, hlavního investora General Motors. Bylo to v této době, kdy lidé začali kritizovat znečištění, přetížení a depersonalizaci měst způsobenou urbanistickým plánováním zaměřeným na automobily. Jaké ponaučení si z toho můžeme vzít v současné historické chvíli poznamenané problémy automobilů? Nejdůležitější lekcí podle historiků Wellse a Nortona je, že tempo pokroku není ani plynulé, ani předem dané technologií. Například i poté, co byly městské silnice vydlážděny, byly venkovské silnice stále neprůjezdným nepořádkem, problémem, který farmáři pomalu řešili svými vlastními daňovými dolary. Aby situaci změnili, museli je přesvědčit, že hladké silnice jsou potřeba pro osobní zájmy farmářů, a nejen pro bohaté majitele městských aut. A osobní auta nejsou bez parkování nijak zvlášť užitečná: Kodexy územního plánování vyžadující, aby organizace vybudovaly parkování mimo ulice, se staly nedoceněnou, ale důležitou součástí moderní městské krajiny. Abychom to shrnuli, můžeme říci, že auto nevypadalo jako „zachránce životního prostředí“ nebo řešení problému městského znečištění, jehož hlavním projevem byl koňský hnůj v ulicích New Yorku. Ve skutečnosti byli chudí koně jen malou částí problému. Osobní automobil vzešel z organizovaného úsilí automobilového průmyslu a cestu k jeho popularitě vydláždila rostoucí poptávka po benzínu a vládní investice do dálnic, silnic a stavebních předpisů. Potřeba společnosti, následovaná legislativou, nám dala zákony o likvidaci odpadu a uklidila ulice. Při pohledu do budoucnosti lze tedy říci, že novodobá krize způsobená láskou k autům bude vyřešena nejen technologicky, ale i společensky. Historici Wells a Norton vidí samořídící auta, kterými je Silicon Valley v současnosti okouzleno, jako kosmetické vylepšení současného stavu, které se ve skutečnosti mění jen málo. Podle jejich názoru by ve skutečné revoluci měla být auta bez řidiče jedním z mnoha druhů dopravy spolu s jízdními koly, autobusy a železniční dopravou v zelenějších a zdravějších městech budoucnosti, v nichž těmi hlavními nebudou auta. Společenské změny nutné k revoluci v dopravě za současné dominance automobilu musí být samozřejmě obrovské. „Mnohé z předpokladů, které vnímáme jako přírodní zákony, někdo objevil. Mnoho mentálních modelů, které považujeme za neměnné, se může změnit. Důkazem toho je, že se v minulosti změnili.“, říká Norton.

• Blog Parallels
• Čítárna
• Populární věda
• Doprava