Proč má moje auto pomalou odezvu plynu?

O čem to mluvíme? Poklesy při sešlápnutí plynového pedálu se objevují z různých důvodů. Nejčastější je problém s palivovým systémem auta. Pedál také selže kvůli poruše senzorů zodpovědných za dodávku paliva a regulaci směsi vzduchu.

Co dělat? Pro diagnostiku a opravu se doporučuje kontaktovat odborníka. Selhání plynového pedálu lze v budoucnu předejít prováděním pravidelné údržby vozidla.

V tomto článku:

1. Příčiny selhání plynového pedálu
2. Selhání plynového pedálu v různých situacích
3. Diagnostika poruch
4. Eliminace poklesů při sešlápnutí plynového pedálu
5. Často kladené otázky o poklesech při sešlápnutí plynového pedálu

Příčiny selhání plynového pedálu

Porucha palivového čerpadla

Mechanicky poháněné palivové čerpadlo instalované v dnešní době na motor automobilu je raritou, kterou najdeme na modelech z 90. let minulého století. Moderní palivová čerpadla jsou zpravidla umístěna v blízkosti plynové nádrže a jsou vybavena elektrickým pohonem a jejich provoz je řízen elektronickou řídicí jednotkou.

Většina starých benzínových pump jsou pumpy. Moderní zařízení čerpají palivo provozem lopatek, kterými je oběžné kolo vybaveno. Široce se používají mechanismy ozubené, rotor-válcové nebo odstředivé. Poslední jmenované jsou nejoblíbenější.

Nejčastěji dochází k selhání palivových čerpadel, když se ucpe filtr, který je umístěn před nimi vzhledem k průtoku kapaliny palivovým potrubím. Příčinou bývá znečištění vnikající do plynové nádrže, plnění nekvalitním palivem nebo špatný stav palivového systému jako celku.

Existují další možné příčiny selhání palivového čerpadla. Může to být například nedostatečně vysoká hladina paliva v plynové nádrži, která kromě své hlavní funkce plní i funkci chladicí kapaliny. Jeho nedostatek vede k přehřívání palivového čerpadla.

Vady pancéřových drátů nebo zapalovacích svíček

Činnost mnoha systémů spalovacích motorů závisí na kvalitě paliva nalévaného do nádrže. Například vznícení nekvalitního benzínu způsobuje tvorbu karbonových usazenin na elektrodách zapalovacích svíček. V tomto případě se zhorší zapálení palivové směsi ve spalovacích komorách. Výsledkem je nepředvídatelný chod motoru po sešlápnutí plynového pedálu. Navíc motor často začíná pracovat s výrazným přeskakováním silových zdvihů.

Také příčinou poruch při provozu spalovacího motoru může být poškození vysokonapěťových vodičů, které napájejí zapalovací svíčky, pokud není přívod proudu zcela přerušen, ale není přiveden na jednu z nich.

Nesprávná činnost vstřikovače

Provoz vstřikovačů – nejchoulostivějších zařízení v palivovém systému spalovacího motoru – je spojen s vystavením extrémně vysokým teplotám a tlaku. Jsou zodpovědné za vytvoření palivové a vzduchové suspenze rozstřikované ve spalovacích komorách. Účinnost motoru přímo závisí na kvalitě rozprašování směsi.

Moderní automobilové motory jsou vybaveny jedním ze tří typů vstřikovačů:

• elektromagnetické;
• elektrohydraulické;
• piezoelektrický.

U spalovacích motorů na benzín se nejčastěji instalují elektromagnetické vstřikovače, ve kterých se jehla pohybuje uvnitř pouzdra pod vlivem elektromagnetického pole. Rozměry trysky jsou měřeny v desetinách a setinách milimetru, takže jakákoliv kontaminace může způsobit poruchy těchto zařízení.

Nesprávná činnost vstřikovače

Vznětové motory jsou vybaveny elektrohydraulickými vstřikovači, jejichž jehla je poháněna tlakem paliva. Proces postřiku je řízen elektronickou řídicí jednotkou motoru.

Trendem v automobilovém inženýrství posledních let je systematické vyřazování řidiče z přímé kontroly nad vozem. Zatím jsme, díky bohu, nedospěli k tomu, abychom ztratili tuhé spojení rukou a nohou s točícími se koly a brzdami, ale vše k tomu zjevně směřuje. Alespoň se v dnešní době nevyrábí jediné auto bez elektronické škrticí klapky, se kterou nedáváme přímý příkaz plynu „více vzduchu!“ pravou nohou přes lanko a vyjádříte přání řídící jednotce motoru, která sama vyšle příkaz do tlumiče. Je to dobré nebo špatné a jak s tím žít?

Pozadí

Všeobecně se uznává, že takzvaný E-gas je technologií posledního zhruba desetiletí. Ve své čisté podobě – ​​ano, ale integrovaný elektrický pohon v škrticích ventilech se objevil mnohem dříve – již v 80. letech. V těch letech byl na ose tlumiče na jedné straně plynový sektor spojený s plynovým pedálem klasickým lankem (ano, to „kolo“, které je poháněno lankem od pedálu, se nazývá „plynový sektor“! ), a na druhé straně osa tlumiče propojená přes ozubený převod s malým elektromotorem.

Motor ve skutečnosti neměl žádný vliv na chování vozu při pohybu – spojení s nohou řidiče bylo oldschoolové, mechanické a jasné: jak stiskneš, tak pojedeš! A elektromotor začal pracovat pouze v klidovém režimu, mírně upravil otáčky tlumiče během zahřívání a po zahřátí a také mírně přidal plyn při zapnutí silných spotřebičů elektřiny a točivého momentu – klimatizace v létě, posilovač řízení v chlad, různé topné systémy atd. O něco později se funkce motoru v škrticí klapce rozšířily – s téměř nezměněným designem byly přidány elektronické příkazy: začal řídit nejen volnoběžné otáčky, ale i rychlost za jízdy – při zapnutí tempomatu a při je aktivován systém kontroly trakce.

Nyní vše dosáhlo „apofygea technologie“ – mechanické spojení mezi tlumičem a plynovým pedálem v zásadě zmizelo a všechny příkazy – jak od nohy řidiče, tak od servisních systémů – přijímá plyn pouze prostřednictvím zprostředkování řídící jednotky motoru. Jsou pro to tři důvody:

• Environmentální požadavky;
• Zvýšená spotřeba paliva;
• Pohodlná implementace mnoha funkcí moderního vozu.

Elektronický plyn v dnešní době

Takže přímé spojení mezi škrticí klapkou a pedálem bylo zcela a úplně zrušeno. Jak jsem již řekl, sešlápnutím pedálu vyšleme signál do řídící jednotky, která následně analyzuje situaci a mnoho parametrů a následně vydá povel k přívodu vzduchu. Zároveň je třeba říci, že za dobrých deset let vývoje tandemu elektronického plynového pedálu a elektronického plynu v jeho moderním pojetí systém úspěšně přerostl řadu dětských nemocí – jak čistě fyzických, tak softwarových. .

Opotřebené kluzné kontakty snímačů polohy tlumičů byly nahrazeny bezkontaktní indukční vazbou a objevilo se mnoho nových funkcí – ne tak samozřejmých, aby to táhlo za čáru v technickém popisu vozu, ale v komplexu docela důležitých.

Například dráha plynového pedálu se stala nelineární, což umožňuje lepší ovládání vozu při rozjezdu: u výkonného motoru (kde má tlumič velký průměr) riziko nadměrného spěchání vpřed při lehkém dotyku pedál zmizel – elektronický plyn reaguje v první čtvrtině dráhy plynového pedálu záměrně pomalu.

E-gas umožňuje nejoptimálnější zrychlení ve voze s přeplňovaným motorem, výrazně bojuje proti prodlevě turba a poskytuje plynulejší akceleraci ze spodu. E-gas pomůže i v režimu „pedál k podlaze“, kdy u klasického kabelového tlumiče dochází k prvním momentům neoptimálního spalování směsi a ke ztrátě vteřin při akceleraci. Samozřejmě nelze nezmínit účinný systém automatického řízení trakce motoru pro boj proti driftům a prokluzu hnacích kol.

Je však třeba poznamenat, že chování elektronické škrticí klapky u levných vozů se stále výrazně liší od vozů střední ceny a zejména prémiových vozů. V „levných“ autech je E-gas bohužel příliš nudný, promyšlený a nepřispívá k opravdovému potěšení z jízdy.

Někdy to má navíc negativní dopad na bezpečnost – plyn s neoptimálním řídicím softwarem reaguje na sešlápnutí pedálu se zpožděním a dodává točivý moment na kola, když už je pozdě. Při absenci stabilizačních systémů v zimě na kluzkém povrchu a při zatáčení může taková reakce vozu negovat vaše tradiční zimní řidičské dovednosti a vytvořit nouzovou situaci.

Jednoduchost a složitost elektronického plynu

Zavedení elektroniky je obvykle doprovázeno neuvěřitelnou komplikací designu. V případě plynu je vše přesně naopak! Po pečlivém prostudování zjistíte, že je neuvěřitelně jednoduchý a postrádá řadu složitých technických řešení, která byla dříve k dispozici u klasických kabelových tlumivek. A starý dobrý dvoukomorový karburátor je ve srovnání s E-throttle nejsložitější a nejdražší zařízení steampunkové éry na výrobu.

Za prvé, E-throttle samozřejmě nepotřebuje regulátor volnoběhu – ventil přívodu vzduchu přes tenký kanál ovládaný krokovým motorem, který je náchylný ke kontaminaci plyny z klikové skříně a nestabilnímu provozu. U elektronické škrticí klapky zmizí regulační ventil otáček volnoběhu – otáčky volnoběhu jsou zajištěny mírným otevřením hlavní klapky – ta je ostatně již ovládána elektricky, a proto si dobře poradí s nastavováním otáček, přizpůsobením se zapnutým spotřebičům , teplota venkovního vzduchu a nemrznoucí kapaliny atd.

I systém volnoběhu s klasickou škrticí klapkou často obsahoval přídavné obtokové vzduchové kanály, které obcházely tlumič, které byly také velmi náchylné k zanášení. Tyto kanály se neotevíraly hladce, ale podle principu „on/off“ pomocí externích elektrických ventilů – například pro kompenzaci zatížení motoru při zapnutí klimatizace. V elektronickém plynu se to vše také ukázalo jako zbytečné – kompenzaci poklesu otáček opět dělá škrticí klapka sama.

Klasická škrticí klapka byla také vyhřívána nemrznoucí směsí z chladicího systému, protože všechny výše uvedené tenké kanály se bály zamrznutí v chladném počasí. V elektronické škrticí klapce, zejména pokud je namontována na plastovém sacím potrubí, často není potřeba topení – zmizí z ní nemrznoucí vstupní a výstupní armatury.

Jinými slovy, elektronický plyn převzal několik funkcí najednou, čímž se jeho mechanická část zjednodušila na hranici možností.

Ano, z hlediska „mechaniky“ nebylo prakticky co zlomit – vše je tak jednoduché a primitivní: jednoduchý elektromotor, který je spojen s osou tlumiče přes dvojici plastových, ale poměrně silných ozubených kol, a vratná pružina na stejná osa.

Vlastně i otázka periodicity čištění škrticí klapky znatelně klesla jeho relevance po odstranění systému úzkých obtokových kanálů. Elektronická část se však výrazně zkomplikovala, občas představuje překvapení – jak srozumitelná, tak zcela záhadná a nerozumná.

Problém je v tom, že elektronická deska škrticí klapky, která je ve skutečnosti pouze duálním snímačem, který hlídá polohu a dynamiku otevírání ventilů, je často neopravitelná a není v prodeji. Pokud elektromotor při dodávání diagnostických 12 voltů plynule hučí, ozubená kola nejsou poškozená nebo zadřená a v kabeláži od tlumiče k počítači nejsou špatné kontakty, může být potřeba vyměnit sestavu škrticí klapky. Běda.

A právě zde může mnohé potkat nepříjemné překvapení. Na Lada Granta tato montáž stojí 5 000 rublů, což je hodně, ale celkově je to drahé, a na Volkswagen Polo Sedan – 25 000 rublů. Taková částka může udělat pořádnou díru do rozpočtu a fakt, že obojí díly, za 5 a za 25 tisíc rublů, technicky téměř totožné, ale konstrukčně a softwarově nekompatibilní.

Co dělají „jetter“, „spur“ a „posilovač plynového pedálu“?

Když mluvíme o elektronickém plynu, nelze tuto třídu zařízení ignorovat. Pod těmito názvy je známý oblíbený gadget pro vozy s E-plynem, který podle výrobců „dává zvýšenou dynamiku a rychlost“. „Jetter“ je malá krabička, která je součástí obvodu mezi plynovým pedálem a řídicí jednotkou motoru a zkresluje signál pedálu tak, aby si ECU myslela, že je v podlaze „skluzavka“, když se jej jen lehce dotknete. urychlovač.

Ve skutečnosti tyto gadgety nepřidávají a nemohou přidávat ani rychlost, ani dynamiku. Jednoduše mění elektromechanickou charakteristiku plynového pedálu. Charakteristiky pedálu jsou vždy nelineární – zpočátku je elektronický pedál nejčastěji konfigurován tak, aby v první polovině zdvihu nereagoval, a dodal čtvrtinu výkonu motoru, a během zbývající poloviny dodal zbývající tři čtvrtiny. Toto je samozřejmě velmi zjednodušený popis, čísla jsou také libovolná, ale to je podstata. „Jetter“ mění tovární charakteristiku „naruby“ – pedál začne produkovat téměř všechen výkon motoru v první polovině zdvihu, což subjektivně dělá auto „ostré“. Nějaký efekt je opravdu patrný, zvláště při prvním srovnání, ale musíte pochopit, že se nestane nic, co by se nedalo udělat s nohou bez použití elektronického „gadgetu“.

Ve skutečnosti jsou softwarové analogy tryskače již dlouho dostupné v mnoha vozech vysoké třídy. Tam se tomu říká přepínání jízdních režimů, což znamená ovládání nastavení motoru, převodovky a někdy i podvozku, pokud má řízené tlumiče. Změna „normálního“ na „sportovní“ režim (názvy se mohou u vozů různých značek a modelů lišit) zahrnuje, spolu se změnou mnoha dalších nastavení, úpravu charakteristiky plynového pedálu, stejně jako to dělá „jet“ .

Tlumič zevnitř

Před námi je škrticí klapka Volkswagen Polo Sedan. Auto přijelo do servisu s reklamací na nevhodné chování plynového pedálu, svítila kontrolka a motor zjevně nevyvíjel požadovaný výkon. Diagnostika odhalila vadnou škrticí klapku, která byla v záruce vyměněna. Dealerský servis nepátral po hlubších příčinách jeho selhání, protože takové postupy nejsou stanoveny předpisy. Při této příležitosti na příkladu „odsouzeného“ tlumiče prostudujeme jeho konstrukci a pokusíme se odhalit poruchu. Koneckonců, ne každý má záruku!

Na vnější straně těla škrticí klapky jsou vidět čtyři otvory, kterými šrouby připevňují tělo škrticí klapky k rozdělovači, malá mezera při zavření, která umožňuje vstup vzduchu do válců při volnoběhu, a logo italského výrobce Magneti Marelli. Mimochodem, jedna z nejstarších firem na světě vyrábějící automobilovou elektroniku.