Jaký je hlavní problém Mazdy CX-5?

Střední Mazda CX-7 není bez tmavých míst na své pověsti. Vzali Japonci v úvahu neúspěchy z hlediska spolehlivosti při vytváření kompaktnější sestry – první generace Mazdy CX-5 KE, vyráběné v letech 2011 až 2017?

Nejnaléhavější otázkou je samozřejmě zdraví revolučních motorů Skyactiv od Mazdy s nekonvenčním kompresním poměrem a řadou dalších vychytávek. Nebudu strádat: všechno je velmi, velmi dobré. Alespoň v případě benzinových motorů Skyactiv-G 2,0 a 2,5 litru (drcujících 97 % vozů pro dvě osoby).

Motor, který se objevil v roce 2011, aby nahradil obecně úspěšnou řadu MZR, si uchoval vybíravý řetěz v rozvodovém pohonu. A další mechanická část nedává moc důvodů k obavám, někdy dokonce až 300-350 tisíc kilometrů.

Tradičně jediné, co se ukázalo jako slabé, byl pohon pomocných jednotek. Pomocí systému „start-stop“ se napínací kladka (značka 40 USD a desítky analogů) a řemen často zhoršují po 30-40 tisících kilometrech. Samotný systém i-stop byl ale zpočátku nakloněn stávce, protože baterie nebyly připraveny na těžkou práci. Od roku 2012 se tedy vyměnily baterie a zlepšil se systém ovládání: pokud zbývalo méně než 25 % nabití, bylo doplňováno intenzivněji a minimální hodnota stupně nabití potřebná k aktivaci i-stop byla snížena z 68 % až 65 %. Baterie, které do té doby padly za oběť sulfataci (vznik na deskách při vypouštění síranu olovnatého, který snižuje kapacitu), byla garantována v roce 2013 v rámci servisní akce na obnovu.

Atmosférické benzínové motory s přímým vstřikováním (na obrázku jednotka 2.0) mají geometrický kompresní poměr zvýšený na 14:1. Písty mají složitý tvar a výfuk 4-2-1 (čtyři trubky výfukového potrubí, které se nejprve změní na dvě a poté na jednu) byl vypůjčen z motoristického sportu, aby se usnadnilo odstraňování výfukových plynů.

Pravda, dvoulitrový agregát (77 % vozů) se zpočátku i ve velmi silných, desetistupňových mrazech zdráhal startovat, hned po nastartování se zadřel a běžel nerovnoměrně na volnoběh. A dealeři nejprve jednomyslně začali vinit špatný benzín. Kořen všeho zla se ale skrýval v neúspěšném firmwaru jednotky PCM (Powertrain Control Module) – do poloviny roku 2013 jej programátoři přepsali.

I když se samozřejmě stále nevyplatí tankovat jen tak něco. Za prvé, s „přímým“ motorem je to plné neplánovaných výdajů na nové vstřikovače (120 $ každý). Za druhé, riskujete citlivý neutralizátor (500 $): případy, kdy se plástve rychle ucpou a tají před 100–120 tisíci kilometry, nejsou izolované. Jednotlivé zapalovací cívky (originální za 120 USD a analogové od 30 USD) pro modely před restylingem starší než 2014 nejsou zdaleka věčné: a tak se stává, že zemřou po 70–100 tisících kilometrech a se zapalovacími svíčkami, které se staly nepoužitelný, dvakrát rychlejší.

Pokud jde o olej, sledujte nejen jeho kvalitu, ale také množství, protože inženýry nikdy nenapadlo instalovat snímač hladiny: blikající „olejnička“ už naznačuje hladovění. Úniky jsou možné po 50–80 tisících kilometrech přes těsnění ventilu a předního krytu a elektrický ventil OCV (Oil Control Valve) pro přívod oleje do řadiče fáze někdy uniká: úspěšně upravený se objevil až v roce 2016. A ten nejškodlivější a nejneviditelnější sabotér se skrývá ve spodní části motoru: netěsnící snímač tlaku oleje jej může během servisního provozu „vykopat“ na kritickou úroveň! Po zaparkování se tedy dívejte, zda pod autem nejsou nějaké duhové skvrny.