Jaký je největší problém Audi?

— Okamžitě stojí za zmínku, že tento model nemá jedinou možnost „navždy“. Všechny motory a převodovky mají řadu slabých míst, takže vše, co je v kategorii „take“ je zde s konvencí.
— V ideálním případě je třeba hledat vozy s nízkým počtem najetých kilometrů s 1.8 nebo 2.0 TFSI, které prošly výměnou skupiny pístů, nebo se rovnou zaměřit na možnosti mladší než 2013, kdy byl problém jejich vrozeného spalování oleje vyřešen.
— Diesely 2.0 TDI, 2.7 TDI a 3.0 TDI mají také právo na život, zvláště pokud je najeto méně než 100. To znamená, že dalších minimálně 50-60 tisíc lze najet bez investic, rozptýlení pouze čištěním EGR ventilu při každou údržbu. Nejlepší je použít nízkoenergetické možnosti 2.0.

Co nebrat? Neúspěšné verze:

— Obecně nekupujte, pokud se bojíte vyhlídky investovat peníze do údržby a oprav motorů a převodovek. S největší pravděpodobností budou investice velké.
— Vozy s jakoukoli kombinací motorů a převodovek bez potvrzeného počtu najetých kilometrů a servisní historie. Zde příliš záleží na tom, jak moc se s autem jezdilo a jak bylo udržováno. Tato technika neodpouští chyby.
— Čipová auta. I když je software pro zvýšení výkonu od renomovaného výrobce, opotřebení se zvýší při zachování všech ostatních podmínek. A pokud je to ještě levné od nezkušeného garážového guru, tak hrozí zničení motoru kvůli neoptimální teplotě, detonaci atp.
— Předstylová 3.2 FSI s přirozeným nasáváním má i přes chybějící přeplňování neméně vrtkavé časování a spoustu dalších problémů. Přeplňovaný 3.0 TFSI, který je nahradil, je ze stejné řady, s podobnými problémy.
— Vysoce posílený 2.0 TDI (163 k, 177 k) pravděpodobně nebude výrazně zábavnější než 143 k, ale bude zjevně horší v trakci než motory 2.7 ​​a 3.0. Vysoký boost v tomto případě znamená méně zdrojů.
— Možnosti s velkými koly nestandardního průměru. Fanoušci „ostré manipulace a stylu“ mezi majiteli Audi A4 jsou bohužel poměrně běžní. A to bude muset příští majitel s největší pravděpodobností zaplatit při servisu podvozku.

Restyling a pre-restyling

— A4 B8 je postaven na platformě MLB pro modely Volkswagen AG s podélným motorem a sdílí ji s Audi A5-A8 ze stejných let, Q5 a Porsche Macan.
— Restylované vozy se prodávají od roku 2012. Rozdíly jsou v módních LED světlometech a lucernách, designu nárazníků a výfuku plus nějaké drobnosti v interiéru.
— Během restylingu byla také aktualizována řada motorů. Na konci roku 2011 byl výkon 1.8 TFSI zvýšen ze 160 na 170 koní. a ukončila výrobu atmosféricky plněného motoru V6 3.2 FSI. Ten byl nahrazen kompresorem 3.0 TFSI. V roce 2012 se objevila vzácná nabitá verze RS4 s motorem V8 4.2. Naftová řada se zásadně nezměnila.

— Pokud tloušťkoměr ukazuje v blízkosti podběhů kol více mikronů, než je nutné, nedivte se: barva se odlupuje poměrně aktivně, zvláště často na autech před rokem 2010.
— Podívejte se, zda je v kufru voda – stává se, že proteče netěsnými těsněními světel.

ZJISTIT CENY SLUŽEB
Najít rez, stopy nehod a barvy? Zvládneme to.

Motory

– 1.8 TSI (CABA, CDHA, CABB, CDHB, CJEB) a 2.0 TSI (CDNB, CAEA, CAEB, CDNC, CNCD) – to je řada EA888 Gen3. Slabinou je pístová skupina náchylná na připálení oleje a nepříliš odolný rozvodový řetěz s životností sotva 100 tis. Turbína a palivový systém zpravidla žijí do plus minus 200. Několikanásobnou změnou konstrukce kroužků se v roce 2013 konečně podařilo omezit plýtvání olejem a majitel, znepokojený spotřebou maziva, může kdykoli vyměnit písty k aktualizovaným. Jet s takovým problémem je absolutně nemožné, přidat litr na 1000 km.
— Typickým problémem pro EA888 je porucha termostatu. Příznaky jsou jasné: špatné zahřívání. Termostat prostě koroduje zevnitř.
— Spotřeba oleje u EA888 není vždy spojena s jeho výstupem přes pístní kroužky. Zkontrolujte těsnost motoru: zpod krytů řetězového pohonu a z potrubí turbíny. Nemrznoucí kapalina také odchází – z chladicího potrubí turbíny a samotného čerpadla. Vše tedy pečlivě zkontrolujte, motor nesnáší přehřívání ani hladovění oleje.
— Atmospheric 3.2 FSI (CALA) je plnohodnotná V6 s 90stupňovým odklonem, nikoli VR6. Instalováno pouze na Audi. Hlavní problémy jsou odumírání napínáků a natahování rozvodových řetězů při nájezdu 100-120 tisíc (někdy méně a více). Napínače byly upraveny, ale podle zkušeností to nepřineslo úspěch. Vstřikovače jsou spíše slabé, začínají lít i před 150tis. Jemný alusilový povlak stěn válce může být snadno poškozen detonací. Jeho nákup má smysl, pokud je přestavěn celý rozvodový pohon, měněny i vstřikovače a kontrola endoskopem ukazuje, že válce jsou bez rýhování. A nezapomeňte pomocí skeneru změřit tlak v palivovém systému ihned po vypnutí. Pokud rychle klesne, vstřikovače odumírají.
— Přeplňovaný 3.0 TFSI (CMUA, CAKA, CCBA) — ne s turbínou, ale s hnacím kompresorem, který je vcelku spolehlivý. Blok je stejný jako 3.2. Životnost načasování je o něco vyšší, ale také vyžaduje pozornost. Povlak Alusil je ještě zranitelnější kvůli příliš vysokým provozním teplotám. V rámci záruky jsme změnili termostat na nižší teplotu, abychom dříve otevřeli velký chladicí okruh a snížili rizika. Ale ne každého to znepokojuje, proto si tuto problematiku prostudujte.
— Vznětové řadové čtyři 2.0 TDI v několika variantách výkonu (CAGA, CJCA, CJCD, CMFB, CAHB, CGLD, CAHA, CGLC, CNHA) – to je rodina EA189 s pohonným systémem Common Rail a piezo vstřikovači. Jejich zdroj je víceméně předvídatelný. Zpravidla do 150-180 tisíc musíte řešit pouze čištění EGR ventilu, někdy i filtr pevných částic, který se jednoduše vyjme. Pak, i když nezneužíváte špatnou naftu, problémy začínají s drahými vstřikovači. Turbína a vstřikovací čerpadlo paliva obvykle vydrží o něco déle. Rozvodový řemen je zde poháněn řemenem. Řemen je lepší měnit po 90tis.
– Velký diesel V6 2.7 (CAMA, CGKA) a 3.0 (CLAB, CAPA, CCWA, CDUC, CKVC) – ze stejné rodiny. Pohon rozvodu je zde konstrukčně podobný jako u výše zmíněných benzínových V6, ale je méně zatěžován a vydrží déle, může vydržet až 200. Všechny standardní dieselové problémy u nich zůstávají. 3.0 je z těchto dvou výhodnější, protože je dodáván s hydromechanickou automatickou převodovkou a 2.7 je dodáván s variátorem, který je méně schopen zvládnout vysoký točivý moment velkých dieselových motorů.
— Po zakoupení A4 zkraťte interval výměny oleje na 7-8 tisíc, používejte drahý olej na esterové bázi a neustále sledujte odpad a také napnutí řetězu.
— Vzhledem k tomu, že všechny motory jsou zde složité a nákladné na údržbu, při nákupu byste nikdy neměli šetřit na dobré diagnostice. Musíte jistě vědět, že píst nepohání olej (měření komprese nebo kapalinový test) a časování je normální (může pomoci osciloskop). Vítaná je také kontrola dealerským skenerem. Je lepší utratit 10-15 tisíc za kontrolu 1-2 nejlepších aut, než pak utratit 100 za opravu neúspěšného.

Máme zkušenosti a vybavení pro testování motorů.
OBJEDNAT VÝBĚR VOZU
Automatická, manuální, převodovka

— CVT 0AW/VL381 (Multitronic) je nejoblíbenější převodovka na A4 B8, která se vyskytuje u 1.8 TFSI, některých 2.0 TFSI a všech vznětových motorů kromě 3.0 TDI. Obecně platí, že pokud netáhnete, nesmykujete a měníte olej po 40-50 tisících, převodovka může trvat 150 tisíc před výměnou řetězu, čím častěji jej žíháte, tím méně vydrží. V případě opotřebení mohou být kužely neopravitelně poškozeny.
– 7stupňový robot DL501 (aka S-Tronic), který je dodáván s nějakým 2.0 TFSI, stejně jako 3.0 TFSI – příbuzný Volkswagenu DSG, pouze silnější a pro vozy s podélnými motory. Spojka je v olejové lázni, znečištění olejem je velmi intenzivní – rychlejší než u „běžné“ automatické převodovky. V souladu s tím jsou náhradní předpisy přísnější – 30-45 tisíc je ideální, 50-60 je snesitelných, ale tak. Jako první trpí špinavým olejem mechatronika, která je velmi drahá. Plánované generální opravy, pokud byla služba dobrá, lze provést na 180-200 tis.
— Hydromechanická automatická převodovka ZF 6HP28 (aka Tiptronic), která se vyskytuje u 3.0 TDI a předrestylingových vznětových motorů 3.2 FSI, je dobrá, protože odpouští chyby poměrně dlouho: vydrží i 150 tisíc bez výměny oleje ( pak se však většinou vše najednou „hroutí“ , lépe snáší uklouznutí a další nepřízeň osudu. V průměru, pokud budete měnit olej každých 60 tisíc a ideálně namontovat přídavné externí chlazení a olejový filtr, můžete počítat s nájezdem 200 tisíc před výměnou obložení měniče momentu, těsnění/těsnění a případně elektromagnetů. Pokud jedete „do hořkého konce“, připravte se na úplné opotřebení těla ventilu, pouzdra čerpadla, spojek a seznam pokračuje.
— U A4 Quattro s pohonem všech kol nezapomeňte každých 60 tisíc km vyměnit olej v rozdělovací převodovce a zadním diferenciálu. Opět se vyhněte vozům se zmeškanými servisními intervaly.
— Pokud narazíte na variantu s manuálem a naftovým motorem, vězte, že dvouhmotové setrvačníky s takovým tandemem vydrží cca 150 tisíc, při rozjezdu pak začínají cukání a cizí zvuky.

Odpružení, brzdy, podvozek, řízení

— Stav odpružení přímo závisí na velikosti kol: čím větší ráfky a širší pneumatiky, tím rychleji se části podvozku opotřebovávají.
— Ano, vše je hliníkové a není levné. Spodní přední ramena, která nejčastěji nevydrží ani 100 tisíc, jsou vyměněna jako sestava s kulovými čepy. Ložiska kol se také prodávají do stovky, ale zajímavé je, že se mění odděleně od nábojů.
— V systému řízení je kardan hřídele řízení slabý. Příznakem smrti je zvýšená námaha na volantu. Změny rychle a levně.