Proč moje auto říká nízký tlak v pneumatikách, ale pneumatiky jsou v pořádku?

Jakmile jsou na auto nainstalována nová kola, elektronika začne generovat chyby. Po několika kilometrech jízdy se rozsvítí žlutá kontrolka upozorňující na pokles tlaku v pneumatikách. Řidič pociťuje úzkost, zastaví na bezpečném místě a prohlédne si auto. Kola vypadají nepoškozená, ale kontrolka nezmizí. Opravdu stojí za to se v tomto případě znepokojovat a co můžete udělat, aby se to už neopakovalo?

Přímé měření

Systémy monitorování tlaku se nazývají TPMS (anglicky pneu pressure monitoring system), RDKS nebo RDK (německy Reifen druck kontroll system) a dělí se na dva typy přímé (přímé) a nepřímé (nepřímé). Nejpřesnější možností je TPMS, který reaguje na tlakové rozdíly 0,1 baru nebo méně. Komplex se skládá z měřiče tlaku v pneumatikách; výpočetní jednotku pro zpracování signálů ze snímačů uvnitř kola a jejich kódování; baterie pro každý senzor; akcelerometr (zařízení, které měří rozdíl mezi skutečným a gravitačním zrychlením); korektor úhlových ukazatelů rychlosti kola a vysílací antény.

Zařízení si vyměňuje data přes vyhrazený komunikační kanál a je vysoce přesné. Záleží však na umístění kol. Pokud je po sezónní výměně pneumatik namontujete mimo provoz, naruší se konzistence prvků a může dojít k chybám. Bude nutné seřídit a odladit systém nebo vrátit kola na původní místa. Většina senzorů je navíc neoddělitelná a vyžaduje pravidelnou výměnu baterií. Pokud již baterie není nabitá, jsou možné jakékoli chyby. Jejich životnost je obvykle 5-7 let.

Mezi výhody TPMS patří přesnost a včasnost odečtů.

Mezi nevýhody „přímého“ systému patří jeho vysoká cena a potíže s montáží pneumatik.

nepřímý systém

Druhý typ hlídače tlaku v pneumatikách funguje jinak. Nemají přímé snímače pro měření úrovně nahuštění pneumatik a řízení se provádí podle údajů snímačů úhlové rychlosti kol. V podstatě se jedná o softwarové rozšíření ABS kombinované se základními funkcemi ESP/ESC.

Taková zařízení nemají uvnitř pneumatiky žádné cizí předměty, které ohrožují nerovnováhu a vibrace při vysoké rychlosti. Díky tomu je možné mírně snížit hmotnost neodpružených komponentů odpružení a také zachovat ideální vyvážení.

S poklesem tlaku klesá výška profilu pneumatiky a zvyšuje se rychlost její rotace. Řídicí jednotka ABS za jízdy zjišťuje úhlové rychlosti otáčení všech kol a vypočítává jejich relativní rozdíl. Pokud překročí stanovenou normu, spustí se varovný signál o možné ztrátě tlaku v pneumatikách. Na palubní desce se rozsvítí žlutá kontrolka.

Po instalaci nových pneumatik dochází také ke změnám v nastavení systému. Výška profilu kola se zimní pneumatikou se mění, stejně jako úhlová rychlost otáčení. Řídicí jednotka je zmatená a generuje chybu. Po každé výměně pneumatiky je tedy nutné resetovat paměť a nastavit nový standard.

Přes řadu výhod má systém i nevýhody. Mnohem častěji dělá chyby. K falešným poplachům často dochází při jízdě po silnicích s různým povrchem a velkým počtem výmolů, na kterých se mění úhlové rychlosti otáčení kol.

Snímače ABS také produkují chyby v dlouhých zatáčkách, kdy se vnější kola protáčí rychleji po relativně dlouhou dobu. Nepřímé systémy jsou zmatené při uklouznutí na kluzkém povrchu nebo při nerovnoměrném uložení nákladu, když se vozidlo nakloní na bok. Chyby jsou také možné při aktivním manévrování, při strmých stoupání a klesání.

Žlutý signál na palubní desce se určitě objeví, pokud jsou na kolech instalovány speciální sněhové řetězy nebo pokud je použito nestandardní rezervní kolo.

V důsledku toho musí řidiči po kontrole pneumatik často resetovat chyby a resetovat nastavení.

Takový systém je však velmi levný, využívá stávající elektronická zabezpečovací zařízení a nevyžaduje žádné nové technické doplňky pro zajištění jeho funkčnosti. Systémy kontroly tlaku v pneumatikách využívající ABS jsou proto nyní nejběžnější u nových vozů v masovém segmentu.

Rychlý test pozornosti: pamatujete si, kdy jste naposledy kontrolovali tlak v pneumatikách? Včera? minulý týden? Před šesti měsíci? S největší pravděpodobností, pokud si uděláte průzkum, bude nejoblíbenější poslední varianta – i přes přítomnost kompresorů téměř na každé čerpací stanici u nás není zvykem pravidelně kontrolovat tlak v pneumatikách a hustit je.

Ale to je důležitý parametr, který ovlivňuje některé vlastnosti vozu. Společně s online hypermarketem 21vek.by vám prozradíme, proč je důležité udržovat tlak doporučený výrobcem a v jakých situacích je užitečné jej měnit.

Teorie

Výrobce vždy udává tlak, který je doporučen pro každodenní používání vozidla. To se provádí pomocí samolepky, která se nalepí buď na střední sloupek karoserie, nebo na vnitřní stranu víka plynové nádrže. Zpravidla je doporučený tlak pro osobní automobily od 2,1 do 2,3 baru, pro užitková vozidla s pneumatikami segmentu C – asi 4 bary. Výrobce přitom vždy uvádí parametry pro prázdný a naložený stroj a u některých modelů se může lišit doporučený přítlak na přední a zadní nápravě. za co?

Všechno je to o kontaktní ploše – vyváženost vlastností vozu závisí na jeho velikosti. Co je to za skvrnu? Vysvětlíme si to na příkladu. naše nohy! Zatímco stojíme na místě, je chodidlo zcela v kontaktu s povrchem a při chůzi má kontakt pouze jeho malá část, protože se chodidlo „převaluje“ od paty k prstům. S pneumatikou je příběh podobný: s povrchem je v kontaktu jen malá část a tlak v pneumatice určuje, jak velká či malá bude kontaktní plocha.

pro osobní automobily/minivany a crossovery, s hroty, rychlostní index: T (do 190 km/h), index nosnosti: 95 (690 kg)

Řekněme, že je malý – ignorujeme doporučení výrobce a místo 2,2 atmosféry nahustíme pneumatiku na 3,2. co získáme? Kontaktní plocha je minimální, ale kolo se dobře odvaluje: má menší valivý odpor a v důsledku toho šetříme palivo. nevýhody? Kvůli minimální kontaktní ploše se zhoršují adhezní vlastnosti pneumatiky, což má vliv na účinnost brzdění a akcelerace. Auto ztuhne, protože přehuštěná pneumatika hůře tlumí nerovnosti vozovky.

Opačný příklad je, když jsou pneumatiky nahuštěné méně než normálně. Mimochodem, vizuálně to není příliš patrné; všimne si to pouze zkušený motorista. Například na prvním obrázku je tlak 3,2 baru a na druhém – 1,2. Poznáte rozdíl pouhým přiblížením k autu?

Vraťme se k tlaku. Řekněme, že je výrazně nižší než norma a vizuálně to není příliš patrné, zvláště pokud je rozdíl 0,5-0,7 atmosféry a mluvíme o nízkoprofilových pneumatikách. Je dobré, když existují tlakové senzory, které budou signalizovat pokles, ale také to není všelék. Například v redakčním Renaultu Arkana vyšel tlak na doporučených 2,2 baru na méně než dva, ale senzory to nehlásily. jaké je riziko? Teoreticky zvýšený valivý odpor, což znamená horší dynamiku zrychlení a zvýšenou spotřebu paliva. Předpokládanou výhodou je lepší účinnost brzdění díky větší kontaktní ploše a také menší citlivost na drobné defekty povrchu vozovky.

Obecně, jak víte, tlak doporučený výrobcem je optimální kombinací všech charakteristik. Jistý „přilnavost“ při akceleraci, krátká brzdná dráha, dobrá dynamika a nízká spotřeba paliva a navíc přesně ta ovladatelnost, za kterou automobilka bojovala. Jakákoli odchylka v tak zdánlivě nevýznamném parametru, jako je tlak v pneumatikách, posune tuto rovnováhu a v některých ohledech začnete vyhrávat a v jiných začnete prohrávat. Profesionálové nám ale řeknou, jak a kdy tuto rovnováhu posunout.

pro auta/minivany a crossovery, bez hřebíků, rychlostní index: H (do 210 km/h), nosnost: 91 (615 kg), Euro štítek: E/C/69 dB

Vyprodáno
pro osobní vozy, bez čepů, rychlostní index: T (do 190 km/h), nosnost: 75 (387 kg)
Vyprodáno

pro osobní vozy, bez čepů, rychlostní index: T (do 190 km/h), index nosnosti: 86 (530 kg), evropské označení: D/C/71 dB

Dmitrij Brutsky, závodní jezdec, instruktor, organizátor automobilových akcí:

— Správný tlak v pneumatikách je tak důležitý parametr, že bez jeho zohlednění nemůžete doufat, že dosáhnete nějakých vážných výsledků. Auto jede na hranici přilnavosti pneumatik a je velmi důležité zajistit 100% implementaci těchto vlastností. Zde je důležitý každý malý detail, každá nuance: teplota vzduchu, asfalt, styl jízdy pilota. Tlak se volí individuálně pro každého jezdce. K tomu používáme speciální zařízení – pyrometr. Umožňuje analyzovat teplotu na vnější i střední části běhounu. Pokud vidíme, že je boční část přehřátá, pak buď pilot jede příliš agresivně, nebo je tlak nízký. Pokud se střední část zahřeje o 7 nebo více stupňů více než boční části, znamená to, že tlak je příliš vysoký.

Praxe

Dobře, vyřešili jsme teorii a závodní nuance. Jak tlak v pneumatikách ovlivňuje výkon vozu při každodenním používání? Abychom na tuto otázku přesně odpověděli, vzali jsme redakční Renault Arkana, nainstalovali do něj profesionální měřicí systém VBOX RACELOGIC a vyzbrojeni autokompresorem (a pro každý případ i dobrou pumpou) jsme vyrazili na test. Porovnáme tři parametry: zrychlení z 0 na 100 km/h, brzdění z 60 na 0 km/h a jízdu na neutrál z 60 na 0 km/h při třech tlacích pneumatik – výrobcem doporučeno 2,2 baru, zvýšené 3,2, 1,2 bar a snížena o XNUMX baru.

Vzhledem k tomu: Renault Arkana s najetými kilometry asi 150 tisíc kilometrů, letní pneumatiky Michelin Premacy 4 (ano, víme, že je nejvyšší čas „přezout“), obyčejná venkovská silnice a mokrý asfalt. Teplota vzduchu je nula stupňů Celsia. Převodovka pracuje ve standardním režimu AUTO. Postup zkoušky je následující: nejprve zrychlení v režimu „plyn na podlahu“ až na 100 km/h, zastavení; poté zrychlete na 65 km/h a brzděte „pedálem k podlaze“; pak znovu zrychlete na 60 km/h a setrvejte na neutrálu, dokud se úplně nezastaví.

Začínáme s doporučeným tlakem 2,2 atmosféry. Plyn je až na podlahu a s mírným skluzem Arkana vzlétne. Z 0 na 100 km/h zvládne akceleraci za 10,8 s, což se příliš neliší od továrnou deklarovaných 10,4 s. Opět zrychlení, tentokrát na 60 km/h, a mohutná rána do brzdového pedálu. Auto se doslova zakousne do asfaltu: úplné zastavení na mokrém studeném asfaltu trvalo 19,1 metru. Znovu zrychlujeme, řadíme variátor na neutrál a valíme se dlouho, dlouho v mlze. Dojezd od 60 km/h – 538,4 metrů.

Zvyšujeme sázky: nafoukáme pneumatiky na 3,2 atmosféry. Mimochodem, tento postup trval kompresoru asi šest minut. A když opustíme kapsu, okamžitě cítíme, že auto znatelně ztuhlo – „říká“ doslova každou trhlinu v asfaltu. Na oplátku bychom však měli dostat alespoň výborný výběh a teoreticky lepší dynamiku zrychlení. Co ukáže praxe? Zrychlení z 0 na 100 km/h za 10,4 sekundy. Velký. Brzdění? Očekávaně horší, ale ne kritické – 19,4 metru. Ale roll-up je působivý – v neutrálu dokázala Arkana ujet 547,4 metrů. Devět metrů, znatelný rozdíl.

Snižte tlak na 1,2 bar. Jak si pamatujete, vizuálně to není příliš patrné, takže mnoho řidičů pravděpodobně jezdí s tlakem blízkým tomuto. No, pojďme zjistit, jaké výhody a nevýhody to přináší. Nejvýmluvnějším příkladem je zrychlení z 0 na 100 km/h. Pokud si redakční Arkana s tímto testem poradila perfektně při doporučeném a zvýšeném tlaku v pneumatikách, pak nízký tlak výrazně ovlivnil výsledek: vyšlo to na 12,1 sekundy. Pokud se vám tedy v poslední době zdá, že auto „nejede“, doporučujeme nejprve jednoduše zkontrolovat tlak v pneumatikách.

Nepříjemné překvapení přineslo i brzdění: předpokládali jsme, že kvůli větší kontaktní ploše nám snížené pneumatiky umožní zastavit Arkanu mnohem dříve, ale dopadlo to naopak – 21 metrů! A dojezd je naprostá katastrofa: jestliže v předchozích závodech bylo auto připraveno vyjet téměř za horizont, pak v tomto případě dokázalo ujet jen 478 metrů. Dokážete si představit, jaká by byla nadměrná spotřeba paliva při provozu auta s takovým tlakem v pneumatikách? Jsou však situace, kdy je snižování krevního tlaku užitečné.

Když mínus dává plusy

Jak jsme již zjistili, nízký tlak v pneumatikách na asfaltu má pouze nevýhody: zhoršuje se dynamika, brzdná dráha a odvalování. Nicméně v terénu (v jakékoli formě) přináší snížení tlaku v pneumatikách pouze výhody. Proč? Odpověď je v nás již dávno zakotvena: pamatujete si, jak se chováte, když se ocitnete například na zledovatělém povrchu? Šli jste svižně, převalovali se od paty k patě, a když jste cítili, že něco není v pořádku, okamžitě jste se postavili na celou opěrnou plochu chodidel a pohybovali se krátkými kroky. Pokud nakreslíme paralelu s pneumatikami, zvětšili jsme plochu kontaktní plochy – dalo by se říci, že jsme v nich snížili tlak.

Profesionální sportovci a ti, kteří často musí jezdit mimo chodník, vědí: čím nižší tlak v pneumatikách, tím snazší je jízda. Ne v tom smyslu, že by se auto snáze odvalovalo – právě naopak, valivý odpor je gigantický, spotřeba paliva prudce stoupá a naklánění klesá. Ale na jakémkoli kluzkém, viskózním a obecně teoreticky nesjízdném povrchu se autu jezdí mnohem snadněji. V off-roadovém motorsportu jsou například případy, kdy člověk nemůže projít po „koberci“ mechové bažiny, propadne a dvoutunové SUV na pneumatikách s tlakem 0,2 baru se na volnoběh odvaluje. Mimochodem, profesionální terénní závodní vozy (stejný MAZ, který soutěží na Dakaru) jsou již dlouho vybaveny systémem centralizovaného huštění kol, takže lze tlak měnit rychle a bez opuštění vozu.

Jak to využít v běžném životě? Řekněme, že máte daču, ke které vede špatná silnice, která se mimo sezónu změní ve zdánlivě neprůjezdnou bažinu – auta smyknou, neprojedou a uvíznou. Ale pamatujete si, co jsme řekli o kontaktní náplasti? Stačí snížit tlak z obvyklých 2,2-2,3 baru alespoň na 1,2-1,5 a své auto nepoznáte. Bez ohledu na typ pohonu bude přilnavost mnohem lepší, a to vám umožní cítit se jistěji mimo asfalt.

Mimochodem, mnoho lidí si myslí, že styčná plocha defektu pneumatiky se zvětšuje do šířky, ale ve skutečnosti se mnohem více zvětšuje na délku. A kolo se ve skutečnosti promění v nějaký druh nádrže nebo housenky traktoru: pokud při standardním tlaku kontaktní plocha podmínečně vypadá jako ovál asi 20 cm široký a asi 25 cm dlouhý, pak při tlaku 1,2 baru bude již být obdélník dlouhý asi 40-50 cm, ale zde je také důležité vědět, kdy přestat: musíte snížit tlak pouze před nejtěžšími úseky, poté byste jej měli vrátit na původní parametry. Je také nutné pochopit, že když jsou pneumatiky prázdné, snižuje se světlá výška a zvyšuje se pravděpodobnost, že pneumatika bude patovat, pokud provedete náhlé manévry. Profesionálové k tomu mimochodem používají takzvané beadlocky a tielocky – speciální zařízení, která pneumatiku přitlačí k disku a zabrání jejímu sesednutí i při minimálním tlaku.

Artur Tumanov, běloruský šampion v džípových trialech, rallye raidy, vítěz Ladoga trophy raid, Croatia Trophy:

— Pokud pracujete s tlakem správně, lze fenomenálně zlepšit ovladatelnost vozidla! Pokud není moc zapadlý v písku, vyjedete jednoduše sklopením kol. V bažině to už nefunguje, ale obecně platí, že minimální tlak je skvělý způsob, jak velmi efektivně zvýšit propustnost. U běžných pneumatik je minimum asi 0,8 baru, ale u profesionálních pneumatik, jako je Super Swamper Bogger, lze tlak snížit na 0,5 baru, a to i bez speciálních zařízení, jako jsou beadlocky. Zároveň je ale potřeba počítat s tím, že na terénních vysokoprofilových pneumatikách se světlá výška znatelně snižuje, takže před hlubokými vyjetými kolejemi je třeba myslet na to, co je důležitější – světlá výška nebo přilnavost pneumatik?