Proč moje auto startuje, když je studené, ale ne když je horké?

Obecně existuje mnoho důvodů, proč se motor při studených startech náhle začal zvedat. Pojďme si tedy ve stručnosti připomenout situace, kvůli kterým má auto potíže se startováním nebo odmítá nastartovat vůbec.

Depositphotos / VOSTOCK Fotografie

Šance proměnit se v chodce nebo vyzkoušet starodávnou lidovou metodu zvanou „tanec s tamburínami“ je obzvláště vysoká v zimě. Častým a skutečně „zimním“ důvodem, proč auto nestartuje, je vybitá baterie. Příběh není moc příjemný, ale má dobře definované příznaky. Lze ji diagnostikovat snadno a jednoduše pomocí multimetru nebo jiných, nepřímých a znatelných příznaků. Jakmile jste ve voze s vybitou baterií, všimnete si slabé záře vnitřního osvětlení. Při pokusu o nastartování motoru si pravděpodobně všimnete, že elektřina znatelně „klesá“ a také uslyšíte cvaknutí, když otočíte klíčkem ve spínací skříňce.

© Depositphotos / VOSTOCK Fotografie

Připomeňme, že problémy nezpůsobují jen dlouhé odstávky, při kterých se vybíjí baterie (to se stává i v případě, že řidič zapomněl vypnout jeden nebo více spotřebičů energie), ale také oxidace svorek.

Poruchy palivového systému

Pokud motor odmítne nastartovat nebo se to podaří s obtížemi, existuje vysoká pravděpodobnost problému v systému přívodu paliva. Jsou věci, které se zde mohou rozbít a opotřebovat – palivové čerpadlo, vstřikovací systém, který se dodává v různých typech, nebo karburátor, filtr a palivové potrubí. Odhalit vadné palivové čerpadlo sami není těžké – někdy není nutné připojovat manometr pro měření tlaku paliva. Hlavní je, že prostředí je dostatečně tiché. U automobilu se vstřikovačem se porucha projevuje následovně: při zapnutí zapalování by měl řidič v prvních sekundách slyšet charakteristický bzučivý zvuk z čerpadla, což naznačuje, že plynové čerpadlo funguje a čerpá palivo do energie. systém. Pokud je odezva řidiče ticho, znamená to, že čerpadlo není napájeno nebo jeho motor selhal. V palivovém systému tedy není žádný tlak. Mimochodem, palivové čerpadlo může být tiché kvůli nesprávně nainstalovanému poplašnému systému – mluvíme o tom z vlastní zkušenosti.

U vozů se vstřikovačem je třeba zkontrolovat rozdělovač paliva (lištu). Měli byste stisknout regulační ventil a podívat se, zda teče benzín. Pokud je odpověď ano, pak je přívod paliva do válců. Sluší se připomenout, že startování může zkomplikovat ucpaný palivový filtr, který se dlouho neměnil. U karburátorových vozů je příběh jiný. Palivové čerpadlo je poháněno vačkovým hřídelem. Při kontrole odstraňte hadici ze vstupní armatury nebo z výstupu palivového čerpadla. Palivové čerpadlo má navíc ruční pumpovací páku. Pokud funguje správně, pak při stisknutí poteče benzín. Diesel nestartuje za studena? Pravděpodobně protestuje proti zmrzlé naftě. Připomínáme, že použití antigelu v takové situaci nemá smysl – bylo nutné jej nalít do nádrže při tankování, aby se zabránilo ztuhnutí. Abyste se zahřáli, budete muset auto odtáhnout do teplé místnosti.

Připomeňme také další problémy s „palivem“ – nekvalitní palivo, zamrzlá vlhkost v palivovém potrubí nebo úniky vzduchu v systému. Někdy přijde nemilé překvapení z vadných nebo znečištěných vstřikovačů. V tomto případě bude mít řidič také pocit, že auto začalo pomalu zrychlovat a nespěchá reagovat na sešlápnutí plynového pedálu. Nezapomeňte na ucpaný hrubý a jemný filtr.

Porucha systému zapalování

Pravděpodobnost selhání jisker je poměrně vysoká. Došlo k poruše zapalovacích svíček, které mohly být i zatopené, zapalovacích cívek a vysokonapěťových vodičů.

U dieselových motorů podléhají kontrole žhavicí svíčky.

Snížení komprese

Studený motor s nízkou kompresí ve spalovacím prostoru jednoho nebo více válců nemusí za studena nastartovat. Mezery mezi díly se totiž zvětšují a nevytváří se potřebný tlak pro zapálení směsi paliva a vzduchu. Další otázkou je, proč se to stalo – kvůli opotřebení stěn válce, zadřených pístních kroužcích, spáleném ventilu nebo něčemu jinému.

Porucha snímače

Příčina špatného startování studeného motoru se někdy skrývá v poloze vačkového hřídele, poloze škrticí klapky nebo snímačích hmotnostního průtoku vzduchu, které spolupracují s elektronickou řídicí jednotkou motoru.

Mohou existovat i jiné důvody

Výčet důvodů obtížného nebo nemožného studeného startování motoru těmito poruchami samozřejmě není vyčerpán. Důrazně se doporučuje podívat se pod kryt vzduchového filtru. Není to tam moc špinavé? Možná je „tanec s tamburínami“ poruchou ventilu volnoběhu nebo jeho znečištěním? Mimochodem, nezapomeňte vyčistit škrticí klapku.

Problémy mohou vzniknout ze zaseknutého generátoru, kompresoru klimatizace a čerpadla posilovače řízení, které brání protáčení motoru. To lze diagnostikovat jednoduchým způsobem – hnací řemen bude při nastartování motoru velmi „napnutý“. Pokud vás okolnosti donutí jet do servisu na vlastní pěst a ne na odtahovém voze, pak sundejte řemen, ale ujistěte se, že chladicí čerpadlo vašeho motoru je poháněno rozvodovým řemenem. V opačném případě může nepozornost způsobit varu motoru.

Na rozvod plynu byste neměli slevovat, i když případy, kdy je viníkem obtížného startování, jsou vzácnější než výše popsané situace. Stává se, že se rozbije rozvodový řemen – startér může snadno otočit klikovým hřídelem. Potom se písty mohou setkat s ventily, což může vést k drahým opravám. Přeskakování rozvodového řemene nebo řetězu a v důsledku toho nesouosé časování ventilů je dalším důvodem potíží se startováním motoru. Nakonec si připomeňme nejbanálnější důvody, proč motor nemusí nastartovat. Věřte nebo ne, někdy se to stane, protože palivová nádrž je. prázdná. Potíže někdy čekají na ty, kteří rádi uklízí pod kapotou po umytí motoru nebo na ty, kteří nezpomalují před hlubokými loužemi. A je to jednoduché – vlhkost se dostává na elektroinstalační prvky a součásti elektronických systémů, což způsobuje závady. A ještě jednou zmiňme alarm – nekvalitní nebo nesprávná montáž může znehybnit auto v tu nejnevhodnější chvíli.

S obtížemi při startování motoru se lze setkat nejen v chladném období. Ale jak teploty klesají, začnou se v celé své kráse projevovat problémy s dlouhým vřením. Typická otázka, která se na fórech s nástupem podzimu stále častěji objevuje, zní extrémně jednoduše: auto má potíže se startováním – co dělat? Zkusme se na otázku podívat podrobně.

Globálně jsou k zapálení směsi vzduchu a paliva potřeba pouze tři složky:

• oxidační činidlo (kyslík obsažený ve vzduchu),
• palivo
• a přímo faktor, který vyvolává počátek hoření.

V případě motoru je potřeba i čtvrtá součást: něco, co proces zefektivní a donutí ho stabilně a pravidelně se opakovat.

Na základě tohoto jednoduchého vzorce projdeme všechny komponenty, které by mohly být problémem. Dnes neuvažujeme o dieselových motorech, ale podíváme se na u nás nejrozšířenější typ napájení – benzín.

Nedostatek vzduchu (nebo nesprávné množství vzduchu)

Statisticky je to nejméně pravděpodobná příčina. Ostatně všechna přerušení proudění vzduchu do motoru zapadají do problémů se škrticí klapkou nebo řízením volnoběhu (IAC). Pokud se ale plyn při startování motoru neotevře do požadovaného úhlu, auto nebude moci normálně jet – bude neadekvátně reagovat na plynový pedál. Tuto možnost odmítáme.

Co zůstává, je ventil IAC (také se mu říká ventil volnoběhu). A zde může skutečně dojít k opotřebení nebo nesprávné funkci této jednotky. Podotýkáme ale, že u naprosté většiny více či méně moderních aut je plyn elektronický. To znamená, že regulátor XX tam jako třída není – všechny režimy motoru včetně startování jsou řízeny přímo tlumičem.

Mimochodem, pokud ventil volnoběhu nepracuje správně, dojde k přerušení samotného volnoběhu. To znamená, že porucha, jako v příkladu s škrticí klapkou, již bude mít složité příznaky.

Škrticí ventil s odstraněným potrubím. Může být takto lesklý buď nový, nebo po vyčištění.

Nedostatek paliva (nebo nesprávné množství)

Druhá globální „velryba“ předmětu dnešní diskuse. Existují dva diametrálně odlišné případy: buď je paliva příliš málo, nebo příliš mnoho.

• Paliva je málo. Například kvůli ucpaným tryskám nebo ucpaným filtrům.
• Je příliš mnoho paliva – také říkají „vstřikovače jsou přeplněné“. Jakkoli to může znít zvláštně, i v případě přetečení často zůstává příčina v kontaminaci palivového zařízení. Vstřikovač se nemůže úplně zavřít a neustále „vytéká“.

Za jízdy, kdy již motor dosáhl provozní teploty, nemusí být nedostatečná účinnost vstřikovačů zpočátku ani patrná. A přesto se bude spotřeba paliva postupně zvyšovat a výkon bude klesat. Dříve nebo později bude mít majitel stále pocit, že s autem není něco v pořádku, ale prvním signálem ke kontrole vstřikovače může být obtížný start „za studena“.

V přívodním palivovém potrubí je také odpružený kulový ventil. Je umístěn v armatuře, která je buď připojena ke skříni palivového čerpadla, nebo je sama součástí skříně. Účelem tohoto ventilu je zabránit vytečení paliva do nádrže poté, co palivové čerpadlo přestalo fungovat. Jednoduše řečeno, pokud tento ventil funguje správně, pak po hodině, dvou nebo dokonce deseti auto snadno a přirozeně nastartuje. Pokud je koule zaseknutá v otevřené poloze, jakmile vypnete motor, palivo z potrubí okamžitě vyteče do plynové nádrže. A během následného spouštění bude muset palivové čerpadlo vytvořit tlak v systému od nuly – to trvá další sekundy, kdy startér běží na volnoběh motoru.

Špinavá tryska přímého vstřiku, najeto 130tis

Směs se nemůže vznítit

To je obvykle způsobeno starými a špinavými zapalovacími svíčkami. Zapalovací cívky však zaujímají čestné druhé místo po zapalovacích svíčkách. Pokud je pro každou svíčku samostatná cívka (nejčastěji), není vše tak špatné. Pokud však všechny válce mají společný zapalovací modul, jeho výměna nebude levná a toto zařízení nelze opravit.

Ještě před 15 lety byl koncept „kontroly vysokonapěťových vodičů“ neustále používán mezi servisními pracovníky a jednoduše majiteli automobilů. Koneckonců, drát fungoval jako prostředník mezi zapalovací cívkou a zapalovací svíčkou. Toto řešení zdědily elektronické zapalovací systémy od svého „dědečka“ – mechanického distributora („přerušovač rozdělovače“, pokud je vědecky řečeno). Nakonec se ale od mezičlánku upustilo: dráty často trpěly elektrickými poruchami a obecně nebylo potřeba žádného zvláštního odporu. A v procesu „evoluce“ tento základ zastaral a ustoupil obvodu, který nyní vidíme všude: samostatná cívka pro zapalovací svíčku nebo společný zapalovací modul – ale také bez drátů.

Gumové cívkové izolátory také někdy vyschnou a prorazí. Černý pruh na svíčce je jasným příznakem tohoto jevu.

Neexistuje žádná synchronizace mezi cykly motoru

Ve skutečnosti se za tímto srozumitelným slovním spojením skrývá jednoduchý význam: nasávání paliva a vzduchu, jejich komprese a poté zapalování a vyjímání z válců se neprovádí v daném pořadí. Snímač polohy klikového hřídele (CPS) je zodpovědný za dodržování tohoto pořadí. Je to on, kdo řídí orchestr všech čtyř taktů motoru. Vyjměte DPKV a motor se nespustí.

Stává se, že tento snímač začne selhávat. Když už motor běží, není to zpočátku tak patrné. Ale začít může být těžké. Diagnostiku komplikuje fakt, že u takto „polofunkčního“ snímače klikového hřídele se často neprojeví jako chyba ani při diagnostice skenerem.

DPKV. Díl je velmi spolehlivý, ale stále není věčný

A to je vše.

Samozřejmě že ne. Pokud by důvod špatného startování motoru zapadal do tohoto jednoduchého algoritmu, nebyly by potřeba služby. Což v zásadě celkem jasně prokázala praxe naší země za SSSR. Každý šťastný majitel vozu nebyl jen řidič, ale také mechanik. Po mnoho desetiletí byl pojem „obsluha“ pro naše spoluobčany nedostupný a někdy jednoduše nepochopitelný. Všechno jsme si dělali sami. Ale s podobnými základními konstrukčními principy není složitost součástí, sestav a jejich interakce na moderním voze srovnatelná s autem ani před 30 lety. Proto stručně uvedeme některé další pravděpodobné příčiny nestabilního startování motoru.

Ve skutečnosti všechno ostatní, co není zahrnuto ve výše uvedených základních důvodech, jsou senzory. V moderním autě pokrývají úplně všechno, od sedadla řidiče až po kola. Kromě klasických DPKV existuje také nespočet pomocných monitorovacích a nastavovacích senzorů.

Přibližné schéma hlavních snímačů souvisejících s provozem motoru

Stabilita startování motoru může být přímo ovlivněna:

• snímač teploty chladicí kapaliny,
• snímač teploty nasávaného vzduchu,
• čidlo venkovní teploty vzduchu,
• snímač tlaku v sacím potrubí („snímač MAP“),
• snímač polohy vačkového hřídele a další.

A samozřejmě nemůžeme nezmínit samostatně známou „lambda sondu“. Jeho formální název je kyslíkový senzor. A jak je vidět, má na starosti zjišťování koncentrace kyslíku ve výfukových plynech. Obvykle jsou na každém katalyzátoru instalovány dvě lambdy. Před katalyzátorem je hlavní katalyzátor a za ním kontrolní. A na rozdíl od všeobecného mínění ani zcela vadné lambda sondy nemohou ovlivnit start studeného motoru: dokud se motor nezahřeje, nepodílejí se na tvorbě směsi. A i když vypnete a o hodinu později marně točíte startérem na ještě teplém motoru, lambda s tím nemá nic společného. Než začne pracovat, musí se důkladně zahřát horkými výfukovými plyny – to trvá minimálně 10-30 sekund práce. Lambda sonda tedy nemá přímý vliv na start.

Doufám, že dnešní článek přinesl trochu objasnění důvodů obtížného startování motoru. Jako vždy nepředstírá, že nahrazuje návod k opravě, ale má za cíl poskytnout obecnou představu o procesech probíhajících ve spalovacím motoru.