Jak dlouho vydrží brzdy elektromobilů?

Lidé mívají strach z nového a neznámého, a tak není divu, že se kolem elektromobilů objevilo mnoho mýtů: pálí, bojí se deště, rychle se vybíjí a bourají téměř na každém rohu. Redaktoři ZOOM.CNews se zabývají hlavními mýty o elektromobilech a vysvětlují, proč byste jim neměli věřit.

Autor Yana Ostanina

Top 10 mýtů o elektrických autech
Datum zveřejnění: 13.06.2023

1. Elektromobily jsou luxusní vozy

Když se mluví o elektromobilech, okamžitě se nám vybaví Tesla a další špičková auta. Pokud mluvíme o nových modelech, pak se podle statistik v roce 2021 prodávaly v Rusku dražší elektrická vozidla: Porsche Taycan se umístilo na prvním místě (podle analytické agentury Autostat). Pokud se podíváte na sekundární trh, čísla budou úplně jiná: dlaň patří Nissanu Leaf, který lze koupit za méně než milion rublů.

Vládní strategie rozvoje elektrické dopravy navíc zahrnuje dotaci na nákup elektromobilů. U úvěru nebo leasingu to bude až 35 %. Evolute i-Pro, již v prodeji, vyrobený v Rusku, lze tedy zakoupit se slevou až 925 tisíc rublů a jeho cena bude něco málo přes 2 miliony rublů.

Evolute i-Pro

Konstrukce elektrických vozidel je ve srovnání s tradičními vozidly se spalovacím motorem jednoduchá. Majitel elektromobilu je zbaven mnoha starostí: nemusí měnit zapalovací svíčky, filtry a další komponenty. Údržba elektromobilů tak stojí méně.

Poslední, ale důležitý bod: v mnoha regionech země jsou majitelé elektrických vozidel vyrobených v Rusku osvobozeni od placení daní a například v Moskvě nemusí platit za městské parkování. Navíc se již začínají objevovat speciální místa označená cedulkou „pouze pro elektromobily“ a vedle nich často nabíjecí stanice.

2. Elektromobily jsou vhodné pouze do města.

Mnoho lidí se domnívá, že elektromobily jsou vhodné pouze pro jízdu po městě, jelikož mají krátký dojezd. Ale to není pravda.

Za prvé, baterie jsou stále kapacitnější a auta samotná jsou energeticky účinnější, takže mají delší dojezd. Moderní elektromobily dokážou na jedno nabití ujet více než 300 km – o takových modelech jsme hovořili v nedávném článku. Vezmeme-li v úvahu, že podle statistik ujede řidič v metropoli v průměru asi 60 km denně, je tento dojezd zcela dostačující na delší cestu – i mezi sousedními městy.

Rivian R1T ve vrcholné konfiguraci má rezervu chodu 640 km

Mimochodem, stále více výrobců nabízí elektrická SUV. Například crossover Evolute i-Joy s rezervou chodu 405 km se brzy začne prodávat v Rusku.

Mezi rekordmany v dojezdu vyzdvihujeme také Tesla Model X AWD v konfiguraci Plaid: na jedno nabití dokáže ujet 560 km. A terénní pikap nepříliš známé mladé značky Rivian R1T je schopen ujet až 640 km!

3. Elektromobily se dlouho nabíjejí

Naplnit auto se spalovacím motorem benzínem je samozřejmě mnohem rychlejší než nabít elektromobil. Doba trvání samotného procesu nabíjení elektromobilu však závisí na elektrické nabíjecí stanici (elektrické nabíjecí stanici) a kapacitě baterie.

U domovské stanice s výkonem 3,5 kW může plné nabití trvat celou noc a u pomalé stanice s výkonem 7 až 22 kW – 5-7 hodin v závislosti na baterii elektromobilu. To je samozřejmě dlouhá doba, ale řekněme v Evropě až 70 % majitelů elektromobilů dobíjí svá auta doma nebo v práci, čímž v podstatě neztrácí čas.

Problém s dobíjením elektromobilů na cestách lze vyřešit pomocí rychlodobíjecích stanic na elektrický pohon, kterých v Rusku postupně přibývá. Rychlé nabíjení na 70–80 % netrvá déle než 30–40 minut, v závislosti na konfiguraci vozidla. Takové nabíjecí stanice jsou instalovány na parkovištích, v blízkosti nákupních center, kaváren a kancelářských budov. Majitel tak může po nabití elektromobilu bezpečně podnikat, nakupovat nebo vypít šálek kávy a poté pokračovat v cestě v nabitém voze.

4. Baterie je třeba vyměnit každých několik let.

Skeptici jako jeden z argumentů proti elektromobilům tvrdí, že lithium-iontové baterie používané v elektromobilech rychle ztrácejí svou kapacitu, proto je potřeba je každých 50 000 km vyměnit.

Bohužel každá lithium-iontová baterie podléhá degradaci (tj. ztrátě kapacity v průběhu času). To se děje u baterií elektrických vozidel, ale nikdo zatím nemůže s jistotou říci, jak moc se jejich výkon sníží a jak rychle se to stane.

Výrobci, aby se ochránili před reklamacemi, poskytují na baterie záruku minimálně 8 let, poté doporučují výměnu buď jednotlivých článků nebo celé baterie. Je pravda, že některé společnosti zaručují delší životnost: například baterie v Tesle Model 3 Y má záruku 16 let a ve druhé generaci Nissan Leaf – 22 let. Souhlaste, během tohoto období budete s největší pravděpodobností chtít vyměnit celé auto, nejen baterii.

5. Elektromobily jsou šetrné k životnímu prostředí

Zdá se, že elektromobily vůbec neškodí životnímu prostředí, ale ve skutečnosti není vše tak jednoduché.

Elektromobily samozřejmě nevypouštějí škodlivé emise, což snižuje koncentrace CO2₂ v prostředí. Mnoho výrobců se navíc snaží při výzdobě interiéru používat materiály, které lze dále recyklovat. Existují však i nevýhody pro životní prostředí.

Gadgety pro domácí přípravu: volba ZOOM

Výroba jakýchkoli moderních baterií není v žádném případě tím nejekologičtějším procesem. Při jejich výrobě se spotřebovávají cenné zdroje, jejichž těžba je spojena s vysokou ekologickou zátěží, a je velmi obtížné likvidovat použité baterie. Technologie samozřejmě nestojí na místě a v budoucnu budeme moci recyklovat baterie, aniž bychom poškozovali životní prostředí.

6. Elektromobily není kde nabíjet, stanic je příliš málo

Až donedávna bylo toto prohlášení pro Rusko relevantní. Nyní to však lze považovat také za mýtus. V dnešní době jsou v mnoha moderních rezidenčních komplexech elektronabíjecí stanice instalovány přímo na nadzemních i podzemních parkovištích. A díky vládní strategii rozvoje elektrické dopravy se do roku 2025 počet elektronabíjecích stanic výrazně zvýší: bude instalováno 9400 nabíjecích stanic, z toho 2900 rychlých.

Do elektromobilu se navíc hodí běžná zásuvka na 220V: hodina nabíjení z ní vystačí na cca 7-14 km jízdy. Je pravda, že tato metoda by neměla být zneužívána, aby nedošlo k přetížení elektrické sítě v domácnosti.

7. Elektromobily představují nebezpečí požáru.

Pravděpodobně jste slyšeli o případech, kdy došlo k samovolnému vznícení nebo explozi baterie elektromobilu. Ve skutečnosti je to vzácné: podle statistik hoří elektromobily ještě méně často než auta se spalovacími motory. Hlavní příčinou požáru baterie je vadná nabíječka nebo kabel. Na druhém místě jsou dopravní nehody.

Pojišťovna AXA zinscenovala samovznícení Tesly, aby upozornila na statistiky požárů

Výrobci elektromobilů dělají vše pro to, aby rizika minimalizovali. Tesla například vylepšila software, který reguluje baterii: v případě kolize se vypne a přenos energie se zastaví. Prostor pro baterii byl vyztužený hliníkovými a titanovými deskami, aby se eliminovalo riziko fyzického poškození baterie

8. Elektromobily se bojí vody a nelze je nabíjet v dešti.

Řízení elektrického vozidla za vlhkého počasí není o nic nebezpečnější než řízení konvenčního automobilu. Motor, baterie a další důležité prvky systému jsou spolehlivě chráněny před vodou a prvky karoserie jsou sestaveny z materiálů odolných proti korozi. Pokud se voda dostane do kontaktu s jakýmkoli elektrickým kontaktem, vozidlo přeruší napájení. Vzhledem k tomu, že k provozu nepotřebuje vzduch ani zapalovací svíčky, dokáže se elektromobil pohybovat do mnohem větší „hloubky“ než auto se spalovacím motorem, takže se nebojí louží.

Druhá otázka, která skeptiky znepokojuje, je, zda je možné nabíjet elektromobily v dešti. Ano, můžete! Elektromobily jsou speciálně navrženy tak, aby odolávaly dešti i při nabíjení. Totéž platí pro venkovní EPS – lze je použít za deště nebo sněhu.

9. Elektromobily se bojí mrazu

To je mýtus, jinak by je v Kanadě, Finsku a Norsku jen stěží tak aktivně kupovali. Pravda, ve velmi chladném klimatu je třeba pamatovat na některá pravidla, která mohou majitelům elektromobilů trochu zkomplikovat život.

Nejzranitelnějším místem elektromobilů jsou baterie. Výrobci elektromobilů uvádějí, že baterie vydrží teploty až -40 °C během skladování, ale aby mohly fungovat, musí být zahřáté až na -20 °C. Proto odpadní náboj elektromobilu ohřívá baterii, což trvá asi 40 %. výkonová rezerva.

Velmi důležitý bod: při teplotách pod nulou trvá nabíjecí proces elektrického vozidla mnohem déle, protože opět musí nejprve zahřát baterii a poté ji napájet energií.

Elektromobily se v zimě doporučuje skladovat na krytých parkovištích, sledovat stav jejich nabití, místo vyhřívání interiéru používat vyhřívaný volant a sedadla a také změnit styl jízdy. A pokud má auto režim ECO pro úsporu energie, tak jej používejte.

Samozřejmě i zde automobilky zavádějí různá vylepšení. Například modely v „zimním balíčku“, nabízené pro země s drsným klimatem, nutně podporují automatické zahřívání baterie při parkování a funkci „odmrazování“ vozu.

10. Pokud si sedne elektromobil, zachránit tě může jen odtahovka

U většiny elektromobilů to není mýtus. S nulovým nabitím nebude mít elektrické vozidlo žádné brzdy ani posilovač řízení, a proto nebude možné jej odtáhnout. Je pravda, že z takové nepříjemné situace existuje několik cest.

První je služba technické pomoci, která může selhat generátor. Například v Evropě existují speciální vozidla technické pomoci vybavená výkonnými generátory s funkcí rychlého nabíjení. 20 minut bude stačit k dobití baterie a dojezdu k nejbližší elektrické nabíjecí stanici.

Tesla na odtahovce

Druhou možností je využití „dárcovského elektromobilu“. Už se začaly objevovat vozy, které mohou sdílet energii s ostatními elektromobily. Majitelé aut se tak budou moci navzájem „zachraňovat“.

A například moderní Tesly s vybitými bateriemi jsou schopné nastartovat v nouzovém režimu pro tažení: nabití vystačí asi na 10 km správného chodu brzd a posilovače řízení.

Vývoj systému, který dosáhl svého limitu, může pokračovat na úrovni supersystému. Po vyčerpání zdrojů svého vývoje se systém spojí s jiným systémem a vytvoří nový, složitější systém.

Základy teorie vývoje technických systémů.

Elektromobily se od tradičních vozů liší nejen jednoduchostí designu. Přechod na nový zdroj energie podle zákona rozvoje systému automaticky znamená revizi návrhu celého systému. Elektromobily v tuto chvíli neztratily vnější podobnost s konvenčními vozy. Jsou za tím nejen designové důvody, ale i zcela psychologické.

Koupili byste si auto, které se radikálně liší od běžných? A hlavně, jak si zvyknout na to, že ostatní budou v budoucnu dynamicky a ovladatelně zaostávat za prvními vozy?

Počáteční fázi „restrukturalizace“ konstrukce systému elektrického vozidla lze posuzovat podle změny přístupu k aerodynamice a akumulaci a výrobě tepla.

V předchozích článcích Kapalinové chlazení brzd a Kapalinové chlazení brzd. O možnostech vývoje systému jsem hovořil především o použití systémů kapalinového chlazení pro konvenční automobil a hybridní-elektrické vozidlo. Tento článek bude o vývoji takového systému v elektrickém vozidle, které bude využívat motory v kolech.

Elektromobil s motorovými koly je přesně budoucnost tohoto druhu dopravy, kterou mnozí odborníci předpovídají. „Klasické“ umístění motoru mimo kolo neumožňuje plné využití rekuperace a svévolně měnit tvar vozu. V tomto případě, dokonce i čistě teoreticky, takové „křížení kola a motoru“ poskytuje vyšší účinnost ve srovnání se schématem s mezilehlým převodovým prvkem.

Proč se při všech výhodách motorových kol nepoužívají? To vše je způsobeno nevyhnutelnými nedostatky tohoto designu.

První a asi každému zřejmá je tepelná zátěž konstrukce. Tři potenciálně silně zatížené a teplo produkující prvky jsou velmi blízko u sebe!

1. Ložisko kola (protože kolo má větší hmotnost než normální ohřev během provozu výše).

2. Brzdový mechanismus, který vlivem své činnosti podléhá silnému zahřívání a při takto hustém uložení dochází za horších podmínek k chlazení vzduchem.

3. Elektromotor – potenciálně při přetížení topí nejen sebe, ale i své „sousedy“.

. A jaké řešení je požadováno v případě takových problémů?

1. – samostatné tepelně zatížené prvky
2. – ochlaďte tekutinou

Diagram obecně ukazuje umístění takového chlazení.

Dále bude následovat výklad se vzorci, který jsem, doufám, co nejvíce objasnil širokému okruhu čtenářů.

Tlumič – zařízení pro tlumení vibrací (tlumení) a tlumení otřesů a nárazů pohybujících se prvků (odpružení, kola), jakož i samotné karoserie vozidla, prostřednictvím přeměny mechanické energie pohybu (kmitů) NA TEPELNOU.

Na základě definice není těžké uhodnout, co je hlavním problémem tlumičů při výpočtu. V průměru je maximální teplota pro většinu tlumičů nastavena na maximálně 100 stupňů. Provoz nad touto hranicí nebo blízko této hranice do značné míry určuje životnost této jednotky (zde je vhodné připomenout, že tato teplota je do značné míry dána odolností nejslabšího článku zavěšení – pryžových těsnění tyčí, které jsou zodpovědné za těsnost systému).

Na základě výpočtu je snadné pochopit, že vzhledem k tomu, že nemáme jinou alternativu než chlazení vzduchem, je nutné vytvořit určité rezervy pro pevnost a tepelnou kapacitu materiálu. Tato přídavná hmotnost je zárukou stabilního provozu v extrémních podmínkách. Ale ani tato „rezerva“ zpravidla nešetří v podmínkách mrazu a extrémního zatížení a tepla. Tlumicí charakteristika se mění vlivem změn viskozity kapaliny a při překročení konstrukčních parametrů tlumič jednoduše selže. Chladné počasí se navíc vyznačuje zvýšeným opotřebením, pokud se tlumiče před jízdou „nezahřály“ tím, že se začaly pohybovat nízkou rychlostí (toto je běžné doporučení pro řidiče při zahájení jízdy v zimě, protože kromě zvýšeného opotřebení , mění se i vlastnosti tlumiče, čímž se snižuje jeho účinnost před „zahřátím“) .

To vše nás vede k určitému „forku“ řešení.

1. (který je v současné době realizován), zvýšení teplotní odolnosti tlumiče díky novým materiálům a použití vyrovnávacích nádrží (tlumiče s „plynem“ a další).

Druhým řešením, které vychází z logiky článku, je vytvořit vodní „plášť“ kolem tlumiče při současném zmenšení na základě kompaktnějšího odvodu tepla. Vyřeší se tak nejen problém hmotnosti, ale také doba ohřevu-ochlazení této závěsné jednotky.

Také v konstrukci tlumičů jsou zpravidla kompresní a odskokové ventily, které pomáhají tlumit vysokofrekvenční vibrace a také slouží k tlumení vibrací v případě zvýšení viskozity kapaliny tlumiče při nízké okolní teplotě. teploty (t.j. plní podobnou funkci jako termostat – slouží k rychlému zahřátí kapaliny a udržení stability mechanismu).

Chápu, že takový návrh by mohl způsobit velké pobouření mezi kolegy automobilovými nadšenci, a to není překvapivé. Tuhost myšlení je zde především závislá na tempu rozvoje odvětví, tzn. Automobilový průmysl nelze nijak srovnávat s vývojem počítačových procesorů (jinak, jak pravilo jedno známé srovnání, „auta by spotřebovala minimum paliva a už by létala“).

nyní ložisko kola.

Začněme „hororovým příběhem“

Toto prohlášení bohužel není pokusem o zastrašení, ale banální pravdou života. Navzdory tomu, že se kvalita ložisek výrazně zvýšila, možnost „klínování“ při rychlosti nebyla zrušena (a vzhledem k třídám přesnosti používaných nyní při výrobě ložisek je ostrost chodu a zaklínění kol ještě vyšší než před).

Termovize kola přímo ukazuje nejteplejší místo na kole (kromě teploty brzdových kotoučů).

Tepelný výpočet ložiska kola vypadá takto:

Z výše uvedeného vyplývá, že slabými místy ložiska jsou právě teplota v provozním stavu. Problém odolnosti proti opotřebení je nyní dobře vyřešen ochranou ložiska před znečištěním a použitím slitin odolnějších proti opotřebení v samotném ložisku (přesnost výroby také ovlivňuje, ale ne tolik, a nikdo neinstaluje přesná ložiska do náboje, i když teoreticky by to mohlo dále zvýšit účinnost).

Problém mazání je v tuto chvíli obzvláště dobře vyřešen. Moderní maziva jsou již dlouho lepší než jejich protějšky ze sovětské éry, pokud jde o tepelnou odolnost a trvanlivost.

Proč ještě nikdo nevyřešil problém s chlazením ložisek? Ale protože ve skutečnosti prakticky neexistoval a nebyl tak akutní.

Teplo ložiska bylo dokonale odváděno různými směry prostřednictvím kovových prvků zavěšení. Zde můžeme uvést příklad ze spalovacího motoru, kde byla i ložiska, která nebyla chlazená olejem, ale přesto fungovala perfektně. Tyto příklady jsou pochopitelné, ale v případě motoru uvnitř kola může být pokus ignorovat riziko přehřátí velmi nákladný! Při nehodě ztratíte nejen kolo, ale i motor (který stojí několikanásobně více než jiné komponenty)!

Jak ochladit ložisko bez zvýšení hmotnosti motorového kola?

Zde stojí za to připomenout, že v naší době již různé kompozity úspěšně konkurují kovům v zavěšení. Stačí tedy vzít ložisko kola, respektive jeho montážní místo (pouzdro) a vyrobit jej z kompozitu s vnitřními kanály pro chladicí kapalinu. To vyřeší nejen problém přehřívání ložisek, ale také stabilizuje teplotní režim samotného kompozitu, protože nejslabším místem plastů je zahřívání na vysoké teploty.

Dalším uchazečem a možná hlavním „dodavatelem“ vysokoteplotní kapaliny bude běžná bubnová brzda. Jeho design je jednoduchý a přímočarý a vzhled jeho kapalinového chladicího systému byl popsán v předchozím článku. Nyní, po tom, co bylo popsáno výše, je doufám jasné, odkud bude v bubnu pocházet další zdroj tepla.

Výpočet tepla pro brzdové mechanismy bude vypadat takto:

Hlavní prvek motory v kolech – kapalinou chlazený elektromotor totéž dá určité teplo. Na Habré je také velmi zajímavý materiál o domácím vývoji v tomto směru. Jen podotýkám, že s nevyhnutelným nárůstem výkonu motoru poroste i tvorba tepla.

Vše výše uvedené může mít další užitečnou funkci – diagnostiku. Měření provozních parametrů důležitých součástí a sestav v reálném čase je pro maximální efektivitu systému prakticky stejné jako nyní sledování provozu spalovacího motoru, prostřednictvím řady senzorů na motoru.

Evidentně se nabízí otázka – proč u elektromobilu potřebujeme chlazení a vyhřívání ložiska kola a tlumičů? Proč tyto slabé přílivy tepla, i když vezmeme v úvahu, že elektromobil teplo potřebuje?

Odpověď je složitá, ale celkem logická. V tuto chvíli má běžný elektromobil pohon kol přes CV kloub na kolo. Mnoho odborníků označuje kolový motor za ideální volbu pro elektrické vozidlo do budoucna. S pohonem umístěným přímo v kole se objevují další možnosti obnovy a celkově se zvyšuje spolehlivost systému.

Analogicky s jízdními koly a elektrickými motocykly je snadné pochopit, že schéma motorových kol není vzdálenou budoucností, ale blízkou přítomností.

Když se tedy podíváte na zdejší závěry, můžete vidět, jak vidí budoucnost takových kol.

Skutečný prototyp, kombinující maximální ovladatelnost a dynamické vlastnosti, byl představen již v roce 2008!

Motor je zde elektrický a kapalinou chlazený a plně elektrické brzdy! Tito. vše je přesně tak, jak jsem popsal v předchozím článku.

Testovací jízda vozu s takovými koly je v tomto článku a podrobněji zde.

Jak vidíte, plyne z toho, že elektromotor bude chlazen určitě kapalinovým chlazením. Vzhledem k velkému počtu prvků se systém stává složitým a konvenční vzduchové chlazení se jednoduše nedokáže vyrovnat se silným uvolňováním tepla ze všech míst generování tepla. Nejviditelnějším nedostatkem zde bude nízká spolehlivost některých prvků, konkrétně brzd, ložisek kol a tlumičů. Zatížení v kole se zvýší a tepelná rovnováha bude muset být za provozu stabilizována, aby se zvýšila životnost všech prvků.

U motorových kol je ještě jeden problém – váha celé soupravy v kole. Tato nevýhoda je pouze částečně kompenzována high-tech metodami. Nejrozumnější by zde bylo odstranit z neodpružených hmot systému ten „nejflexibilnější“ prvek – tlumiče s pružinami. Metodou „odstranění“ je odsunutí od kola na stranu pomocí tyčového systému tohoto prvku.

Můžete požádat o 2 CV.

nebo možná jako u některých sportovních aut.

Při použití kompozitů je možný další faktor pro úsporu hmotnosti kola.

Takže v tuto chvíli může být kompozit:

Vinuté pružiny vyrobené přívěsky sklolaminát (GFRP).

Od roku 2015 jsou instalovány na modifikaci Audi A6 Avant ultra s dieselovým motorem o výkonu 190 koní.

Kompozitní pomocný rám pro Ford (Aktuálně testováno).

Kompozitní páka „Lift“. Experimentální technologie, která zahrnuje výměnu 3 prvků odpružení najednou (tlumič, páka, pružiny).

Platforma elektrického vozidla Williams, FX-EXV, obsahuje technologii plastového ovládacího ramene.

Brzdové kotouče (a v našem případě by bylo dobré použít „karbonovou“ technologii na bubnové brzdy)

„karbonové“ brzdové kotouče. Hlavní nevýhodou takových brzd je nutnost zahřátí a tento problém se dokonce někdy částečně řeší elektrickým ohřevem kotouče! V bubnu by takový proces byl mnohem ekonomičtější.

Kompozitní kola

Plastová kola Audi. Prototyp z roku 2007. Testováno na 250,000 XNUMX km. (Bez hliníkové povrchové úpravy). VW zkouší podobný design. Technologie je již ve fázi zavádění do sériové výroby.

Použití kompozitních technologií v zavěšení zjednodušuje instalaci motorových kol, ale neřeší problém vytápění. Chlazení – ohřev ložisek, brzd a tlumičů kapalinou zvýší životnost a hlavně spolehlivost všech těchto prvků bez ohledu na vnější teplotní podmínky.

Takový systém chlazení-topení se může na první pohled zdát opravdu komplikovaný. Teplo vyrobené z pomocných zdrojů může být velmi malé, ale v elektromobilu vidím velké možnosti úspory tepla (o tom více v dalším článku).

Co tedy nemusí být u vozu se spalovacím motorem podstatné, může elektromobilu přinést výraznou úsporu.

Zvýšení spolehlivosti odpružení se bude velmi hodit jak u vozů využívaných při sdílení aut či dlouhodobého pronájmu, tak i u robotických vozů provozovaných ve ztížených podmínkách.

Kritický moment

— Proč tak komplikovat odpružení?
Komplikace chlazení je snadno pochopitelná z historické analogie. Při přechodu ze vzduchového na kapalinové chlazení spalovacích motorů si také mysleli, že tím vzniknou jen další problémy. Sní někdo v důsledku přechodu o vyhození chladiče a dalších částí chladicího systému z motoru? Není tomu tak. ale jsou tu výhody v podobě zvýšené spolehlivosti chlazených dílů.

Samozřejmě si můžete myslet, proč jsou všechna tato vylepšení potřebná pro „věčnost“, a zde bych rád uvedl příklad vozu Porsche FLA Concept.

Pokud tuto myšlenku přeneseme na elektrická vozidla, pak lze otázku odolnosti mnohonásobně zvýšit. Navíc řešení problému zvýšení životnosti „spotřebního materiálu“ na pozadí životnosti elektrických součástí vypadá celkem logicky.

PS – V důsledku všech popsaných přeměn lze získat lehké odpružení s motorovými koly s využitím celého tepelného potenciálu pohyblivých mechanismů. V tomto případě bude úroveň jednoduchosti a spolehlivosti elektrického pohonu srovnatelná s trvanlivostí zavěšení požadovaným v budoucnu. Je zde čistá psychologie, totiž touha mít auto, které je ještě lepší a odolnější než předchozí model, a také environmentální faktor (čím déle se mechanismus používá, tím méně odpadu vytvoří a náklady jsou vyšší). zejména pro likvidaci kapalin a výměnu malých dílů).

• elektrické auto
• přívěšek
• voda
• tekutý
• Chlazení
• topení
• zvýšení zdrojů
• tlumič
• ložisko kola
• brzdy
• kompozity v suspenzi

• Budoucnost je tady
• Populární věda
• Doprava
• Ekologie