Jak je označen neutrální autobus?

Sovětský systém hromadné dopravy při výběru barvy pro nátěr autobusů sázel nejen na praktičnost, logistiku, ale dokonce i psychologii. Proč je okrový odstín tak pevně zakořeněn v historii a jaké další pigmenty byly použity – v materiálu Life.ru.

Sovětské a americké školní autobusy. Obálka © TASS / Roman Vukolov, © Shutterstock / FOTODOM

Když se teď kteréhokoli školáka zeptáte, proč jsou v Rusku školní autobusy natřeny žlutě, sebevědomě odpoví, že to Rusové převzali od Američanů, protože mají slavný školní autobus, který všichni znají z hollywoodských filmů. Jeden „Jeepers Creepers“ stojí za to!

Ale ve skutečnosti v SSSR už dávno začali barvit autobusy na žlutou! A pokud se v USA tato barva nazývala „bohatě žlutá“, pak v SSSR byla nazývána „okrová“ nebo „okrová“. Na konci SSSR byly všechny městské autobusy, všechny školní autobusy a všechny autobusy přepravující děti natřeny touto barvou. Jednalo se o běžný a levný pigment, který se skládal z oxidu železitého a přírodního jílu – okru, stejného, ​​jakým malovali pravěcí lidé stěny jeskyní.

Pokud se podíváte zpět do historie domácího automobilového průmyslu, ukáže se, že sovětský průmysl vyráběl desítky různých modelů autobusů, městských i meziměstských. Ale ve skutečnosti sovětští lidé znali čtyři značky autobusů. Autobus LiAZ-677 jezdil po městě a na příměstských linkách; Kapotový KAVZ věrně sloužil v horách, na venkově i v podnicích. Nenáročná rýha přenášela kolchozníky, studenty a školáky mezi osadami v odlehlých oblastech. Autobus Lvov LAZ sloužil v podnicích a přepravoval cestující na meziměstských linkách spolu s dováženým Ikarusem.

Kulaté světlomety autobusů LAZ odrážely ducha časů 1960. let a uvnitř bylo docela příjemně. Foto © TASS / Anton Novoderezhkin

AMO, ZIS a YA: žlutá barva už tu byla!

Ve skutečnosti výroba autobusů v SSSR začala již ve dvacátých letech minulého století. Například v roce 1920 se objevil první sovětský kapotovaný autobus se 1926 místy, AMO. Vznikl na podvozku nákladního automobilu AMO-F-14. V roce 15 byl vydán autobus AMO-1933, ve kterém se počet cestujících zvýšil na 4. Sovětský průmysl dokonce vyrobil speciální „resortní“ verzi pro turisty – kabriolet. Jmenovalo se to AMO-33 Torpedo.

Od roku 1934 se v Leningradu začal vyrábět autobus s kapotou ZIS-8A – mohl pojmout 22 cestujících, měl motor o výkonu 73 koní a mohl zrychlit na 60 kilometrů za hodinu. Již v roce 1938 nahradil ZIS-8 ZIS-16 – jeho kapacita byla zvýšena na 34 osob. Představte si, byly dokonce exportovány do Turecka!

Která čísla bytů přinesou peníze a bohatství a která štěstí v lásce?

Autobus YA-2 se ale stal skutečným obrem – byl navržen pro 80 cestujících, měl délku 11,5 metru a motor o výkonu 106 koní – no, pravda, motor byl americký, nepředstírejme, řekněme to jako to je.

Představte si tedy, že některé z těchto starověkých jednotek byly z moderního pohledu dvoubarevné – spodní část byla červená a horní část žlutá! A tato barva tam byla od samého začátku. To je to, co sběratelé, kteří restaurují stará auta, často reprodukují. Američané tu nic nového nevymysleli. Ale „nadvláda“ žluté mezi autobusy SSSR začala po válce.

KAVZ: malované, ale zřídka

Model autobusu KAVZ byl založen na podvozku z nákladního automobilu GAZ-53 a pojal 21 cestujících. Foto © “Winter Cherry” (1985), režisér Igor Maslennikov, scenárista Vladimir Valutsky / Kinopoisk

Autobusový závod Kurgan začal vyrábět autobusy KAVZ-685 v roce 1971. Model byl založen na podvozku nákladního automobilu GAZ-53 a mohl pojmout 21 cestujících. Díky nákladnímu podvozku se autobus vyznačoval zvýšenou schopností cross-country a byl používán ve vzdálených vesnicích tajgy, v horských oblastech a při těžebních operacích. Ale vyrobili jen malý počet takových autobusů: konstrukční kapacita závodu byla pět tisíc autobusů ročně.

V roce 1981 závod vyrobil omezenou sérii autobusů na podvozku Ural-375 pro použití v obtížných podmínkách tajgy. V roce 1985 byla vyvinuta verze na podvozku „stotřicátého“ ZIL pro vysokohorské oblasti. KAVZ se vyznačoval poměrně vysokou spolehlivostí: odhadovaná doba mezi generálními opravami byla 260 tisíc kilometrů. Motor se snadno udržoval v drsných podmínkách Sibiře. V interiéru bylo teplo, sedadla měkká a okna se dala snadno otevřít.

Ale pojďme k barvě. Mnozí nyní věří, že KAVZ byl natřen žlutě, ale není tomu tak – začali ho malovat okrově až v 1990. letech, kdy už byl SSSR minulostí. A v roce 2001 závod začal vyrábět školní autobusy, které splňovaly nové bezpečnostní předpisy. Vyrobily se jich tři tisíce a jejich fotografie s nápisem „Children“ se rozházely po internetu. Tyto autobusy se vyráběly do roku 2006.

Ale v SSSR byly KAVZ dvoubarevné: spodní část byla modrá nebo světle zelená a horní část byla bílá. Někdy byly autobusy modré. Jedinou úpravou, která měla světle žlutou barvu s červeným pruhem, byly autobusy, které se vyráběly pro pošty. Měly další přihrádku na poštu, která se nacházela pod zadní řadou sedadel, a byly vybaveny rádiem.

Autobusy LAZ: malované, ale ne všechny!

Prvním autobusem byl LAZ-697 „Tourist“ s kapacitou 33 cestujících. Foto © “Queen of the Gas Station” (1962), režie Nikolai Litus, Alexey Mishurin, scenárista Petr Lubensky / Kinopoisk

LAZ byly vyráběny v závodě Lvov od roku 1958. Prvním autobusem byl LAZ-697 „Tourist“ s kapacitou 33 cestujících. Tento autobus s různými úpravami se vyráběl do roku 1982 a věrně sloužil sovětskému lidu na meziměstských trasách. Postupem času se jeho kapacita zvýšila na 41 cestujících a výkon motoru dosáhl 160 koní.

Ve srovnání s dříčem KAVZ vypadal jako dopravní letadlo vedle kukuřičné farmy. Kulaté světlomety odrážely ducha časů 1960. let a interiér byl docela pohodlný: zavazadla bylo možné umístit do speciálních přihrádek, pro pohodlí cestujících byla zajištěna měkká sedadla se sklopnými opěradly a další tlumiče zajišťovaly hladkou jízdu. Motor byl umístěn vzadu. V zimě bylo v autobuse teplo.

„Turist“ nebyl jediným meziměstským autobusem z rodiny LAZ. Od roku 1966 závod vyráběl 699. model. Vyznačoval se vzduchovým odpružením, výkon motoru dosahoval 180 koní.

Bohužel, postupem času se výrobci vydali cestou zjednodušení: zmizely větrací otvory na oknech, byly nahrazeny přívodem vzduchu na střeše. V létě bylo v takovém autobuse dusno. A když se otevřel přívod vzduchu, kolem sedící cestující profoukl proud vzduchu.

Hlavní barva meziměstských LAZ byla bílá s modrými, zelenými nebo světle hnědými pruhy. Pouze městské autobusy LAZ-4202 byly natřeny okrově a dokonce oranžově. Začaly se vyrábět ve velmi omezených sériích na motoru KAMAZ v roce 1978. Bohužel testy ukázaly, že autobus postrádá spolehlivost. Selhala třístupňová převodovka a karoserie se začala rychle uvolňovat.

Snažili se o modernizaci autobusů. Vyřadili motory, změnili převodovku a geometrii karoserie, zvýšili počet sedadel z 21 na 35 pro předměstí a pokusili se nainstalovat další zařízení, aby autobus jezdil na zemní plyn. Ale model „nevyšel“ – počet vyrobených autobusů byl sotva v tisících. Výroba byla ukončena v roce 1993.

Legendární drážka: jak byla namalována

První PAZ-652 byl vyroben v roce 1958 a měl dvě barvy. Foto © Wikipedie / Pjotr ​​​​Mahhonin

Na rozdíl od KAVZ se konstruktéři PAZ-652 vydali jinou cestou. Motor umístili uvnitř kabiny, v přední části vedle řidiče. Chladič byl instalován na boku a také (a to se stalo skutečným prokletím pro cestující) byla kabina vyhřívána teplým vzduchem od motoru. Toto uspořádání umožnilo závodu vyrábět velmi kompaktní autobusy.

Stalo se to ale prokletím: kabina páchla benzínem, a pokud se někde v motoru ozvala rána, unikaly do ní výfukové plyny. Sedadla ale byla měkká a problém se zápachem bylo navrženo řešit nejprve pomocí průduchů, později pomocí posuvných oken. V sedě v něm mohlo jezdit 21 lidí a stejný počet ve stoje.

Kulaté světlomety a velký štítek s rostlinným znakem dodaly autobusu PAZ kouzlo. Foto © “Queen of the Gas Station” (1962), režie Nikolai Litus, Alexey Mishurin, scenárista Petr Lubensky / Kinopoisk

První PAZ-652 byl vydán v roce 1958 a měl dvě barvy: karoserie byla natřena oranžovou barvou a střecha a spodek byly natřeny bílou barvou. Nebyla okrová, byla oranžová. Kulaté světlomety a velká jmenovka s rostlinným znakem dodaly autobusu kouzlo.

V roce 1960 se začal vyrábět model PAZ-672. O sedm let později byl modernizován: zvětšil se okenní otvor a odlehčila karoserie. V 1970. letech se životnost motoru zvýšila na 390 tisíc kilometrů, změnila se obrysová světla a blinkry. Ale jinak zůstal autobus desítky let nezměněn. Pavlovský závod přitom vyráběl více než 90 000 autobusů ročně. Model byl ukončen až v roce 1989.

Pro pravdu stojí za zmínku, že tělo bylo lakováno jinak. Často byla hlavní barva bílá s modrými pruhy, někdy modrá s bílou střechou. Někdy se dokonce dělal červený s bílou střechou. Faktem je, že autobusy měly svá specifika: nejen vozily cestující, ale sloužily také jako filmové dodávky (taková zapomenutá realita byla v SSSR, když se do vesnic přivážely a promítaly nové filmy), pojízdné nemocnice a dokonce i odběry krve. stanice byly umístěny v kapsách . Ale většina PAZ-672 byla natřena již známou okrovou barvou, to znamená, že byla opravdu žlutá!

Městské autobusy: z LiAZ do Ikarus

Nákupy maďarských Ikarus začaly v roce 1973. Foto © TASS / Viktor Yankov

Nejčastěji byly ale autobusy, které jezdily po městských trasách, natřeny okrovou barvou. V SSSR to byl autobus z Likinského autobusového závodu LiAZ-677M. Začala se vyrábět v roce 1968 a byla dokončena v roce 1994. Také model LiAZ jako by zamrzl v čase. Došlo však k modernizacím. Například v roce 1973 začali vyrábět LiAZ-677B pro příměstskou dopravu. Rozdíly od základního modelu byly minimální: rezervní pneumatika a ventilační otvory ve střeše. Další sedadla byla instalována na odkládací ploše vzadu.

Základní městský model byl vybaven 25 měkkými sedadly. Na pravé straně byly dvojité, na levé – jednoduché. Průchod byl úzký. V dopravní špičce se do něj nacpala více než stovka lidí: podle propočtů byla kapacita LiAZu 110 cestujících – osm lidí na metr čtvereční! Často se z toho lidé dostali, když cestou ztratili všechny knoflíky a roztrhli si kapsy. Řidiči navíc nestáli na obřadu s cestujícími, srdečně dávali plyn a brzdy a chudáci museli na řidiče co chvíli křičet: „Pozor! Nevozíš dříví!”

Celkem Likinsky závod vyrobil více než 390 000 autobusů na silnicích země. V mnoha městech to ale problém nevyřešilo. Přes den mohly čekací doby na zastávkách dosáhnout čtyřiceti minut, v zimě cestující mrzli. V 1980. letech se z rozhodnutí stranických funkcionářů začala rezortní doprava zapojovat do městské dopravy.

Problém byl vyřešen, až když SSSR začal nakupovat maďarské akordeonové autobusy „Ikarus-280.01“. Všechny byly natřeny okrovou barvou! Nákupy autobusů Ikarus začaly v roce 1973 a líbily se cestujícím i řidičům, kteří si všimli precizního chodu pětistupňové převodovky, „lehkého“ plynového pedálu a odolnosti autobusu proti převrácení. Autobusy se vyznačovaly velkými okny, snadno otevíratelnými posuvnými okny a neobvyklým prostorem pro sovětského občana. Neexistovala žádná dvojitá sedadla a do kabiny se vešlo 160 lidí.

Výrobci neustále aktualizovali interiér: zvětšili plochu oken, změnili sedadla na pohodlnější a vybavili autobusy dvoukřídlými dveřmi. Ikarusy se ale do provincií a ještě více na Sibiř dostaly až ve druhé polovině 1980. let – doslova pár let před rozpadem SSSR. I po rozpadu země však věrně sloužily na městských trasách spolu se starými LiAZy.

Proč byly autobusy v SSSR natřeny žlutou, okrovou barvou? Pravděpodobně už tušíte, že jde především o bezpečnost osobní dopravy. Žlutá auta mají podle statistik menší pravděpodobnost nehod. Jsou dobře viditelné na silnici v létě i v zimě. V SSSR nebyly žádné jasně žluté nebo jasně oranžové pigmenty, musely se dovážet ze zahraničí, což by mohlo zvýšit náklady na výrobu autobusů. A okrová barva byla nejen levná, ale také odolná a pevná. Souhlaste, že je to důležité pro veřejnou dopravu.